Lancia è main sponsor della Monaco Classic Week, una delle più prestigiose manifestazioni riservate a imbarcazioni d’epoca, a vela e a motore, organizzata dallo Yacht Club de Monaco dal 12 al 16 settembre a Montecarlo.
Eleganza, esclusività, cura per i dettagli, materiali pregiati, sono caratteristiche che da oltre un secolo caratterizzano sia le vetture Lancia sia lo yachting. In particolare, i modelli Phedra e Thesis che Lancia mette a disposizione dello Yacht Club de Monaco per gli spostamenti degli equipaggi sono le “ammiraglie” della gamma Lancia e ben esprimono, con il loro stile e l’alto livello di confort, lo spirito più classico di Lancia, quello che porta avanti i valori della tradizione e di un autentico VYP Service.
Quest’anno inoltre, è l’occasione per celebrare i 50 anni della Lancia Flaminia. Prodotta a partire dal 1957, la grande ammiraglia Lancia è stata tra le automobili più ammirate del suo tempo e ancora oggi è utilizzata dal presidente della Repubblica Italiana. Vettura lussuosa e imponente, fu prodotta fino al 1970 in tre serie successive. Molto affascinanti le versioni coupé firmate Pininfarina, Touring e Zagato.
Con il potente sei cilindri della Flaminia furono anche equipaggiati alcuni motoscafi da corsa, che ottennero un tale successo da costituire in breve tempo una vera e propria classe autonoma. Alcuni di questi capolavori si esibiranno durante la Classic Week, mentre due straordinarie vetture d’epoca saranno esposte nel giardino dello Yacht Club de Monaco.
La prima è una Lancia Flaminia Coupé Pininfarina, presentata per la prima volta al Salone di Torino del 1956, in versione prototipale. Prodotta in serie a partire dall’anno successivo, è un quattro posti con due porte dalle linee e proporzioni armoniose, con uno chassis dal passo ridotto di 12 cm. Il motore più potente (119 CV contro 102) e il peso ridotto consentono una velocità massima di 170 km/h, rispetto ai 160 della berlina. Questo modello è a tutt’oggi considerato uno dei più belli mai disegnati dal carrozziere torinese.
Se la Flaminia Coupé è il corrispettivo automobilistico dei potenti motoscafi da corsa, ad appaiare la raffinatezza degli yacht d’epoca non può che essere un’Artena Cabrio.
La seconda vettura è infatti una Lancia Artena Cabriolet del 1932 donata alla Collezione Lancia dalla Contessa Spreafico di Lecco. Dotato di un 4 cilindri da 2000 cc, l’affascinante esemplare è una delle prime vetture realizzate da Pinin Farina e, ancora oggi, si fa ammirare per l’originale carrozzeria bicolore (parafanghi neri e corpo vettura bordeaux) e l’elegante capote di tela in tinta crema.
Entrambi gli esemplari esposti provengono dalla Collezione Lancia.
«Lancia è molto lieta di essere a fianco di un’istituzione prestigiosa come lo Yacht Club di Monaco in occasione della Classic Week 2007 – dichiara Olivier François, amministratore delegato di Lancia Automobiles –. Da oltre un secolo Lancia è sinonimo di eleganza, esclusività, cura per i dettagli. Sono valori condivisi con il miglior yachting. Sono sicuro che le nostre "ammiraglie" Thesis e Phedra si accompagneranno perfettamente alle “signore del mare” presenti a Montecarlo.
È anche l’occasione, per Lancia, di festeggiare il cinquantenario della Lancia Flaminia, una delle vetture che hanno fatto la storia della nostra marca e con la quale Lancia introdusse uno straordinario motore, che riscosse enorme successo anche tra gli appassionati di motonautica, tanto che diede origine ad una classe denominata appunto Classe Lancia e, successivamente, Classe Flaminia 2500.
L’esposizione, accanto alla Flaminia Coupé, nel giardino dello YCM, di un motoscafo Lambro Flaminia è un omaggio a questo connubio vincente. Lancia è una casa automobilistica con una ricca storia, un futuro ambizioso ed una grande energia, la stessa che ancora oggi sprigiona il V6 della Flaminia!».
L’ammiraglia Flaminia da 50 anni è “regina d’eleganza”
Prodotta a partire dal 1957, la grande ammiraglia Lancia è stata tra le automobili più ammirate del suo tempo e ancora oggi è utilizzata dal Presidente della Repubblica Italiana per le parate ufficiali, nella versione 337 Cabriolet Presidenziale.
Vettura lussuosa e imponente, fu prodotta fino al 1970 in tre serie successive, comprese le molto affascinanti versioni coupé firmate Pininfarina, Touring e Zagato. La Flaminia si inserisce perfettamente nella tradizione di eccellenza stilistica e tecnica della Lancia, anche se nasce a metà degli anni cinquanta, in un periodo di transizione per l’azienda che a quel tempo aveva sede a Torino in Borgo San Paolo.
Gianni Lancia, erede di Vincenzo, cede il controllo della società a Carlo Pesenti alla fine del 1955. In quello stesso anno, a marzo, Antonio Fessia è diventato capo della progettazione sostituendo il grande Vittorio Jano.
Il nuovo management prende subito una decisione importante: costruire una vettura che sostituisca l’Aurelia nel ruolo di ammiraglia della Casa. Nel 1955, tocca proprio ad Antonio Fessia, geniale progettista di fama mondiale, realizzare la nuova vettura, punta di diamante della berlina all’italiana.
Fessia, che ha nel suo curriculum la Fiat 500 Topolino e la Cemsa Caproni del 1949, decide di partire dal motore a 6 cilindri a V con apertura di 60°. Progettato da Francesco De Virgilio per l’Aurelia, ha dato ottimi risultati, l’obiettivo è migliorarne ulteriormente le prestazioni. In contemporanea, Fessia affida a Pininfarina (che allora si chiamava ancora Pinin Farina) lo sviluppo di una nuova carrozzeria. Il risultato di questo lavoro viene mostrato appena sei mesi dopo l’inizio della progettazione: il prototipo della Flaminia è, infatti, esposto al salone di Torino del 1956.
Si ispira all’Aurelia e alla Florida
Le soluzioni adottate sono molto interessanti. Fessia ha ridimensionato il motore dell’Aurelia, adottando al posto della struttura a “corsa lunga” quella “quadrata” tipica dei boxer, con diametro e corsa dei cilindri uguali. Il nuovo propulsore eroga una potenza di circa 100 CV a 4.800 giri, risultato appropriato per una vettura prestigiosa che deve avere soprattutto doti di elasticità e silenziosità.
Dell’Aurelia viene mantenuto lo schema transaxle con propulsore posteriore che raggruppa la frizione, la scatola del cambio e il differenziale, mentre viene abbandonato dopo 35 anni il “sistema” delle sospensioni anteriori indipendenti introdotto per la prima volta sulla Lambda, con un nuovo schema ad elementi telescopici, bracci trapezoidali con molle elicoidali e barra stabilizzatrice.
Per quanto concerne il disegno della carrozzeria, la nuova direzione Lancia apprezzava molto la Florida, una delle ultime Aurelia carrozzate da Pinin Farina. Era una berlina a due e quattro porte con apertura ad armadio, molto luminosa, con una vetratura laterale che correva ininterrotta e il padiglione che si raccordava alla coda grazie a due “pinne” che nascevano dalle fiancate. Pinin Farina ha avuto l’incarico di disegnare la nuova vettura ispirandosi alla linea della Florida e realizza un’automobile bassa e slanciata, ma imponente. Nella Flaminia sono assenti alcuni tratti stilistici ormai classici del design Lancia, come l’apertura ad armadio delle porte e la forma a scudetto della calandra. Ne rimangono altri, a confermare il senso di continuità. Tra tutti, la linea che separa nettamente la parte inferiore della vettura dal padiglione, ancora più evidente nelle versioni bicolore, e la simmetria delle porte e delle vetrature. La versione definitiva adotta un sistema (nuovo per Lancia) con tutte e quattro le porte controvento e con montante centrale.
Gli interni hanno finiture di grande eleganza, in viaggio è assicurato un comfort mai raggiunto fino a quel momento sulle automobili italiane.
Dal 1956 al 1970, le tre serie della berlina
Dopo l’anteprima del 1956, la Flaminia debutta ufficialmente l’anno dopo al Salone di Ginevra, con poche modifiche rispetto al prototipo. È la più lussuosa e grande vettura italiana dell’epoca e le aspettative che la circondano sono alte, incoraggiate dalla forte domanda e dai lusinghieri commenti della stampa. Inizialmente ne vengono prodotte da sette a otto unità al giorno nello stabilimento di Borgo San Paolo, con i migliori standard qualitativi che Lancia poteva raggiungere in quel periodo.
Nei primi quattro anni, della prima versione vengono prodotti 2.695 esemplari di cui 41 nella versione detta Saxomat, con frizione semiautomatica, e altri 31 di una variante, anch’essa con trasmissione semiautomatica, destinata al mercato statunitense.
La seconda serie della Flaminia viene presentata al Salone di Torino nel 1961. Aumenta il rapporto di compressione, il motore è più potente (da 102 a 110 CV), cresce la velocità (fino a 167 km/h) e i freni sono a disco sulle quattro ruote. Lo stile è quasi del tutto invariato. I piccoli ritocchi estetici esterni riguardano solo i gruppi ottici posteriori, ora dotati della luce per la retromarcia. All’interno la plancia portastrumenti ha nuove bocchette di ventilazione e nuove spie degli indicatori direzionali. Nel 1962 esce anche una versione denominata Speciale, con motore portato a 140 CV e velocità di punta di 180 km/h.
Nel 1963, infine, al Salone di Francoforte appare la terza e ultima serie, la 2.8, con potenza di 129 CV. La carrozzeria non cambia. Unico segno distintivo è la sigla “2.8” posta accanto al logo Flaminia sul coperchio del vano bagagli, sopra la targa. Resterà in produzione fino al 1970.
In totale, la Flaminia berlina è stata prodotta in circa 4.000 esemplari. Non sono molti, ma hanno scritto nella storia automobilistica mondiale una pagina forse ineguagliata per eleganza e raffinatezza.
1958, l’anno dei coupé
Al Salone di Torino del 1958, Pinin Farina presenta un elegante prototipo, poi prodotto in serie a partire dall’anno successivo. È un quattro posti con due porte dalle linee e proporzioni armoniose, con uno chassis dal passo ridotto di 12 cm. Il motore più potente (119 CV contro 102) e il peso ridotto consentono una velocità massima di 170 km/h, rispetto ai 160 della berlina. Questo modello è a tutt’oggi considerato uno dei più belli mai disegnati dal carrozziere torinese.
Stesso anno, stesso luogo: il Salone di Torino. La Touring espone la versione Gran Turismo della Flaminia, realizzata su un telaio ulteriormente accorciato rispetto al coupé di Pinin Farina. È un due posti brillante nelle prestazioni grazie alla carrozzeria “Superleggera” che, con gli stessi 119 CV, permette di raggiungere una velocità massima di 180 km/h.
Stesso anno, stesso luogo, ancora coupé: i visitatori di quella magica edizione della rassegna torinese possono ammirare la Flaminia Sport realizzata da Zagato. Dall’intonazione decisamente sportiva (raggiunge i 190 km/h), ricorda nella linea il coupé Appia GT (anch’esso firmato da Zagato), soprattutto nella caratteristica superficie ondulata del tetto. Negli anni successivi entrerà in produzione la versione Super Sport, rinnovata nel disegno e negli interni, che sarà capace di toccare i 210 km/h e deterrà a lungo il primato di più veloce Lancia di serie.
Nel 1960 appare la Flaminia Convertibile, una delle più belle “scoperte” del suo tempo. Si tratta di uno spider 2+2 che la Touring deriva dalla GT, dotato di un motore 2.5, poi modificato con tre carburatori, e di un 2.8.
L’automobile dei Presidenti della Repubblica Italiana
In ordine di tempo, l’ultimo a utilizzarla è stato Giorgio Napolitano alla parata del 2 giugno 2007, ma i Presidenti della Repubblica Italiana e la Lancia Flaminia hanno una storia d’amore che dura da quasi cinquant’anni, da quando nel marzo del 1960 il Quirinale commissionò alla Lancia quattro modelli della versione specialissima Cabriolet Presidenziale.
Pinin Farina li realizzò in sei mesi, secondo le specifiche personalmente richieste dall’allora presidente Giovanni Gronchi. Lunghe quasi 5 metri e mezzo e pesanti 20 quintali, le vetture possono trasportare sette persone, due delle quali su comodi strapuntini in pelle. Il motore 2.5 è lo stesso del modello berlina di serie (con una pompa elettrica e una bobina supplementare), il telaio invece è di 3.350 mm contro i 2.870 del modello di serie. Per il resto, a cominciare dalla capote elettrica, Pinin Farina riallestì le vetture presidenziali totalmente a mano. La loro velocità massima non supera i 120 chilometri orari a causa dei rapporti al ponte ridotti (10/47 invece di 12/47), studiati appositamente per procedere a passo d’uomo durante le parate, senza pattinare con la frizione.
Le quattro Flaminia 337 Cabriolet Presidenziale vennero battezzate con nomi di cavalli: Belmonte, Belvedere, Belfiore e Belsito. Attualmente nel garage del Quirinale sono rimaste solo le ultime due.
La Flaminia Presidenziale continua a incutere rispetto e ammirazione. All’epoca era l’unica antagonista italiana alle auto straniere di alta rappresentanza. Il primo impiego ufficiale avvenne nel 1961, in occasione della visita della regina Elisabetta II in Italia per le manifestazioni promosse per Italia ‘61.
Nel 1982, durante la presidenza di Sandro Pertini, due Flaminia vennero vendute a cifre irrisorie alle aste dell’esercito. Dopo anni di fedele servizio, senza mai una "panne" grazie alle cure dei meccanici di via della Dataria, c’era aria di addii.
Il colpo di scena, però, era in agguato. In occasione del primo giro d’onore del presidente Francesco Cossiga, la vettura prescelta si guastò e la Belfiore fu rispolverata, salvando le Flaminia 337 Cabriolet Presidenziale dalla vendita.
Anche Oscar Luigi Scalfaro pretese la Flaminia per le visite ufficiali. E come lui, Carlo Azeglio Ciampi, che il 2 giugno passava in rassegna i reparti schierati al Vittoriano a bordo della intramontabile Lancia.
Oggi le Flaminia 337 Cabriolet Presidenziale in dotazione al presidente della Repubblica sono in perfetto stato. Di colore blu scuro con vernice ancora originale, hanno gli interni in pelle nera Connolly 8500 e sono dotate di un’autoradio Voxson rigorosamente d’epoca.
Una curiosità: il 16 ottobre del 2000, quando Elisabetta d’Inghilterra tornò per la terza volta in Italia, ad accoglierla c’era ancora una volta la Flaminia, regina tra le automobili.
I motoscafi Classe Flaminia 2500
I motoscafi a tre punti che gareggiavano negli anni Sessanta e Settanta nella Classe Lancia, poi ribattezzata Flaminia 2500, adottavano tutti il motore della grande ammiraglia Lancia, adattato per le competizioni motonautiche.
Vero e proprio gioiello della meccanica Lancia, il propulsore era compatto, leggero e potente oltre che avere soluzioni e accorgimenti di assoluto rilievo. Era un “sei cilindri” a V di 60°, derivato da quello dell’Aurelia, caratterizzato da un gruppo completamente di alluminio con valvole (due per cilindro) in testa comandate da un asse a camme posto nel monoblocco e da aste e bilancieri.
Silenzioso e affidabile, il motore della Flaminia era nato con una cilindrata di 2.500 cc che alcuni anni dopo venne sostituito da un propulsore di 2.800 cc. Accadde così che, nel mercato dell’usato, era possibile reperire il brillante “2,5 litri” della Flaminia a prezzi competitivi. Fu allora che alcuni piloti e meccanici impegnati nelle gare di motonautica da circuito – le competizioni italiane erano le più seguite in Europa con le varie classi entrobordo con cilindrate dai 1.500 ai 2.500 cc - decisero di adottare questo motore sulle proprie barche (il dominio in quegli anni era del “tre-punti”, barca velocissima in rettilineo ma fortemente penalizzata in virata) e in particolare nella classe 2.500 cc, praticamente la F1 del tempo.
Il motore della Flaminia veniva montato al contrario rispetto all’uso automobilistico con le prese di forza dalla parte delle pulegge e non del volano. Le gare, infatti, si svolgevano su un percorso con due rettilinei di 800 metri e due curve a sinistra di 200 metri. Per consentire la virata a sinistra, quindi, l’elica doveva girare solo a destra. Non c’era impianto elettrico e le candele erano con elettrodi al platino (per l’epoca, un’innovazione). Anche i tubi di scarico erano diversi, per aumentare la potenza erogata. In comune con i normali motori di serie avevano albero motore, bielle, aste, bilancieri e bicchierini. Per il resto veniva lasciata libertà di azione.
L’abilità dei meccanici e dei piloti portò il Flaminia 2500 a toccare velocità di punta di 228 km/h nelle gare a distanza.
Tra le doti che hanno garantito il successo del motore Flaminia, la prima era la sua capacità di raggiungere la coppia massima a soli 4.500 giri (contro i 5.800 dei motori Alfa Romeo). Ciò consentiva una ripresa eccezionale al giro di boa e di scatenare subito tutta la potenza sul rettilineo. Altri vantaggi erano l’affidabilità e la leggerezza. Fattore questo molto rilevante, dal momento che tra scafo e pilota non si poteva superare il peso di 370 kg.
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