L’estetica e il piacere di guida hanno sempre fatto parte integrante del patrimonio genetico del Marchio Peugeot, ma ci sono modelli che incarnano questi valori in modo particolare, senza compromessi: la 407 Coupé fa parte di questi veicoli « passione » che permettono al Costruttore di far emergere tutto il proprio know-how.

Presentata alla fine del 2005, la 407 Coupé deriva dalla grande tradizione delle coupé alto di gamma del Leone. Una tradizione in cui lo stile si erge ad autentica dottrina per associarsi alla nobiltà e alla raffinatezza di un’auto moderna e prestazionale.

La nobiltà della meccanica si esprime, innanzitutto, nei collegamenti al suolo. Con i doppi triangoli anteriori a perno disaccoppiato ed il retrotreno a bracci multipli, la 407 Coupé ha un comportamento su strada regale, apprezzato per il suo rigore, la precisione, il dinamismo e il confort.

Nobiltà anche nei due nuovi motori Diesel, il 2.0 litri HDi FAP® da 120 kW (163 CV) e il V6 HDi FAP® 177 kW (241 CV) da 3.0 litri (il più bel gioiello della gamma diesel : potente, elastico, sobrio nei consumi…), che sostituiscono tutti i propulsori precedentemente in gamma.

In linea con i suoi tempi, la 407 Coupé propone oggi un’evoluzione dell’offerta dei gruppi motopropulsori, perché « passione automobilistica » si coniuga sempre di più con « rispetto dell’ambiente ».

- Il nuovo V6 HDi FAP® da 3.0 litri, abbinato a un cambio automatico sequenziale a 6 rapporti, eroga la potenza massima di 177 kW (241 CV) a 3 800 g/min. La coppia è di 450 Nm sin da 1600 g/min e rimane tale fino a 3600 g/min.

Con questo motore, la 407 Coupé diventa il modello di serie più potente mai costruito dal Marchio nei quasi 120 anni della sua storia automobilistica.

Le prestazioni che ne derivano (da 80 a 120 km/h in 4,7 s ; da 0 a 100 km/h in 7,7 s…) vanno di pari passo con consumi molto contenuti in questo segmento. Rispetto al precedente V6 HDi, i consumi diminuiscono di oltre il 15% (mentre la potenza aumenta del 18%), per raggiungere, nel ciclo misto, 7,2 l/100 km, ossia 189 g/km di CO2 (anziché i precedenti 225 g).

Abbinato al Filtro Attivo anti Particolato (FAP®) e già in linea con le norme Euro 5, questo gioiello tecnologico dimostra come il piacere di guida non è in contrasto con bassi consumi e controllo delle emissioni.

Da notare che esternamente la 407 Coupè V6 3.0 HDi FAP® è identificabile per i due tubi di scarico con terminali ovali, disposti simmetricamente ai due lati del diffusore.

La 407 Coupé è, dunque, il simbolo dello spirito Gran Turismo secondo Peugeot, con prestazioni globali (brio, silenziosità, confort…) portate ai massimi livelli, a vantaggio non solo del conducente, ma anche di tutti i passeggeri della vettura.

- Il nuovo 2.0 litri HDi FAP® da 120 kW (163 CV) a 3 750 g/min è abbinato a un cambio meccanico a 6 marce. Con questa potenza e con una coppia massima di 340 Nm (costante tra 2000 e 3000 g/min), questo 4 cilindri costituisce un’eccellente sintesi tra prezzo di acquisto, costo di utilizzo e prestazioni alto di gamma della vettura. Grazie a questo propulsore, che beneficia di un 20% di potenza in più rispetto al precedente 2.0 litri HDi, la 407 Coupé ha un bilancio ambientale particolarmente interessante nella categoria, con 5,4 l/100 km per 140 g/km di CO2 nel ciclo misto (in calo dell’8,5%).

Approfittando dell’arrivo delle nuove motorizzazioni, lo stile elegante e classico della 407 Coupè è sottilmente esaltato da una modanatura cromata che percorre la parte superiore di tutta la linea della vetratura laterale.

Altra evoluzione: i retrovisori esterni sono sensibilmente più grandi per offrire una superficie di visione posteriore conforme alle nuove norme vigenti.

La 407 Coupé è proposta nell’allestimento Féline, con un’amplissima dotazione di serie che prevede, tra l’altro, airbag conducente, passeggero, laterale, a tendina e ginocchia lato conducente, allarme volumetrico e perimetrale, climatizzatore automatico bi-zona, fari allo xeno, volante, sedili e pannelli delle porte in pelle e offerta telematica WIP Com (navigatore satellitare GPS con schermo da 7” a colori con cartografia Europa, radio-telefono integrato, impianto audio con lettore CD/MP3, funzione jukebox e servizio Peugeot Securité – servizio di chiamata di emergenza e assistenza localizzata, che, in caso di incidente, individua con precisione la posizione della vettura e invia, se necessario, i soccorsi sul posto ).

Luglio 2009

NUOVO 3.0 litri HDi FAP® 177 kW (241CV) – DT20C

La vetrina tecnologica dell’HDi FAP®

Sviluppato in collaborazione tra il gruppo PSA Peugeot Citroën e Ford Motor Company, il 3.0 litri HDi FAP® è una evoluzione profonda del 2.7 litri HDi da 150 kW (204 CV) di grande successo.

Gli obiettivi

- Ottenere un livello di brio e di potenza ancora più elevati, per anticipare le aspettative di una clientela alto di gamma estremamente esigente.

- Raggiungere prestazioni ambientali che consentano di soddisfare le future norme antinquinamento Euro 5.

- Conciliare intenso piacere di guida e ragionevolezza, attraverso un maggiore controllo dei consumi e delle emissioni di CO2.

- Accentuare l’eccellenza del suo livello di confort acustico, in linea con il posizionamento esclusivo e raffinato della vettura.

- Migliorare ulteriormente le partenze a freddo ed il piacere di guida alle bassissime temperature.

Le caratteristiche

Il « DT20C » è un HDi a sei cilindri a V(60°), di 2 992 cm3. Ha due testate in alluminio, dotate di 4 valvole per cilindro, azionate da un doppio albero a camme in testa per ciascuna testata.

E’ caratterizzato da una potenza massima di 177 kW (241 CV) a 3800 g/min e da una coppia importante, con una gamma di utilizzo particolarmente ampia. Così, la coppia massima raggiunge 450 Nm a partire da 1600 g/min per rimanere costante fino a 3600 g/min. A partire da 1000 g/min, sviluppa già 252 Nm e, a 4500 g/min, è ancora di 332 Nm.

In breve, caratteristiche che offrono un brio eccezionale, in partenza come agli alti regimi.

Inoltre, se la potenza del DT20C aumenta di quasi il 18% rispetto al 2,7 litri HDi FAP® (DT17), i suoi consumi di carburante nel ciclo misto diminuiscono di oltre il 15% (1,3 l/100 km in meno), con una riduzione di 36 g/km di CO2.

Per ottenere queste caratteristiche, oltre la metà dei componenti è stata riprogettata, segnatamente con:

- una tecnologia ECCS (Extreme Conventional Combustion System) con una camera di combustione di nuova generazione, una pressione di iniezione massima portata a 2000 bar e iniettori piezoelettrici a 8 fori;

- due nuovi turbocompressori a bassa inerzia;

- un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) sofisticato, nonché un intervento specifico su tutte le parti periferiche per ridurre al minimo l’assorbimento di energia (pompa del servosterzo a cilindrata assistenza variabile)

- nuovo alternatore a recupero di energia

Una camera di combustione della nuova generazione (ECCS)

Sviluppata per la prima volta all’interno del Gruppo per il motore 2.2 litri HDi FAP® biturbo, nel 2006, la tecnologia ECCS viene applicata e ottimizzata sul 3.0 litri HDi FAP®.

Infatti, ogni pistone comprende una camera di combustione particolare, studiata per raggiungere gli obiettivi di potenza e di emissioni. I pistoni sono in alluminio ad altissima tenuta meccanica e termica.

Ciò genera le seguenti evoluzioni:

- un tasso di compressione inferiore (16,1 anziché 17,3 per il DT17) a vantaggio delle prestazioni e della riduzione delle emissioni (tra cui gli NOx).

- un alesaggio del cilindro e un diametro del pistone superiori a quelli del DT17, il che contribuisce a ridurre la quantità di carburante non completamente combusto perché meno a contatto delle pareti.

- un miglioramento della circolazione dell’aria in tutto il sistema di combustione (« permeabilità » della testata aumentata di quasi il 10%), il che riduce le perdite per travaso e ottimizza il riempimento.

- una diminuzione dello SWIRL (movimento rotativo dell’aria nella camera di combustione) di circa il 10%, limitando così le perdite termiche contro le pareti.

Tra l’altro, l’adozione di candele di preriscaldamento in ceramica, che funzionano ad altissime temperature (1 300 °C) permette, oltre a partenze ultrarapide (un tempo cinque volte inferiore quando la temperatura ambiente è di -25 °C), di migliorare il piacere e ridurre le emissioni inquinanti quando il motore è freddo.

Tali evoluzioni consentono di ottenere una maggiore omogeneità della miscela aria/carburante, il che porta a un significativo miglioramento del rendimento globale del motore, a una riduzione delle emissioni inquinanti di ogni tipo e a una combustione più silenziosa.

Un sistema di iniezione completamente rivisto:

Il sistema di combustione ECCS è associato a un nuovo common rail (condotto di alimentazione comune) Bosch la cui pressione di iniezione raggiunge i 2 000 bar (contro i precedenti 1 650).

L’elevata pressione di iniezione, associata ai nuovi iniettori piezoelettrici, nei quali ciascun ugello è dotato di otto fori (anziché 6 nel caso del motore DT17), di 120 micron di diametro ciascuno, ai fini di un’omogeneità migliorata della miscela aria / gasolio.

Ciò consente iniezioni multiple per ciascun ciclo di combustione (potenzialmente fino a cinque) a vantaggio di una sintesi perfetta e senza compromessi tra combustione propriamente detta, rumorosità (trattata grazie a 2 pre-iniezioni) e trattamento delle emissioni inquinanti (2 post-iniezioni).

Così la combustione è più completa, più omogenea, più silenziosa e riduce le emissioni inquinanti alla fonte.

Il doppio turbocompressore

Se l’architettura del « bi-turbocompressore » del 2.7 litri HDi è stata mantenuta (due turbo identici che funzionano in parallelo), le loro caratteristiche si evolvono per soddisfare le esigenze del capitolato in materia di prestazioni.

- I turbocompressori Honeywell Turbo Technology (HTT) di nuova generazione sono più piccoli ed hanno un’aerodinamica interna ottimizzata. Ciò migliora il loro rendimento nella zona delle basse portate (ai fini di migliori riprese ai bassi regimi), permettendo di sviluppare la potenza massima del motore (il regime massimo dei turbocompressori può raggiungere 250 000 g/min contro i 230 000 g/min del 2.7 l HDi).

- La tecnologia della geometria variabile dei turbo si compone di attuatori elettrici a coppia rinforzata, che assicurano una precisione e una rapidità di posizionamento ottimali (reattività in 100 millesimi di secondi).

Il problema del « tempo morto » ai bassi regimi è stato trattato in modo ottimale: al motore bastano solo 500 millesimi di secondo per sviluppare la sua coppia massima di 450 Nm.

Queste innovazioni tecnologiche offrono un incomparabile piacere di guida, grazie alla disponibilità di coppia in qualsiasi momento, a vantaggio di un’estrema versatilità di utilizzo, con accelerazioni e riprese decise, lineari ma non violente.

In tal modo il conducente può guidare più a lungo ai bassi regimi, riducendo i consumi di carburante nella guida di tutti i giorni.

Tecnologie incentrate sull’ottimizzazione dei consumi

Molte altre tecnologie sono state utilizzate per individuare la minima perdita di energia potenziale e persino per recuperarla, al fine di controllare al massimo i consumi:

- una pompa del servosterzo a cilindrata variabile permette di adeguare la pressione alle effettive condizioni di utilizzo (minore energia necessaria quando le ruote sono diritte…),

- un sistema ottimizzato di ricircolo dei gas di scarico nelle camere di combustione (valvola EGR). La potenza termica dello scambiatore di raffreddamento dei gas in ricircolo è stata aumentata del 40% per il 3.0 litri HDi, il che consente un miglioramento significativo del rendimento del motore e dunque una riduzione dei consumi. Al contrario, quando il propulsore è freddo, risulta penalizzante, ai fini delle emissioni inquinanti, raffreddare l’aria in ingresso. Per conciliare quest’antagonismo, il sistema adotta una valvola di « by-pass » pilotata dal calcolatore. Così, in funzione delle condizioni, la valvola dirige o meno i gas caldi verso lo scambiatore.

- un sistema di recupero dell’energia in fase di decelerazione con un alternatore che ora permette di ricaricare le batteria in fase di frenata o di rilascio del piede dell’acceleratore.

Nobiltà acustica

Con un blocco cilindri realizzato in ghisa grafitata e compattata, garanzia di rigidità ma anche di una buona insonorizzazione, e con l’aggiunta dei nuovi iniettori piezoelettrici e di un importante lavoro acustico effettuato a tutti i livelli (coppa dell’olio, pareti del motore…), il nuovo V6 HDi FAP® supera un’altra tappa nella silenziosità di funzionamento, a vantaggio del confort di tutti i suoi passeggeri.

Il filtro attivo antiparticolato ovviamente di serie

Questo nuovo 3.0 litri HDi è ovviamente associato alla tecnologia FAP® dell’ultima generazione (di tipo octosquare), che impiega l’additivo Eolys. Il filtro richiede la manutenzione dopo 260 000 km (anziché dopo 210 000 km con il motore precedente).

Un insieme meccanico in linea con la raffinatezza del motore

Se i sei rapporti del cambio automatico sequenziale « AM6 » esaltano in modo del tutto naturale le elevate prestazioni di questo nuovo motore, le modifiche che sono state apportate in quest’occasione contribuiscono a sfruttarlo in modo ottimale. Nella guida, con un nuovo convertitore che limita gli slittamenti e nuove leggi di passaggio dei rapporti, la percezione della strada risulta più diretta. A questo sovrappiù di piacere si aggiunge una riduzione degli attriti interni, il che genera, ancora una volta, una sensibile riduzione dei consumi di carburante.

Per quanto riguarda le sospensioni, la 407 coupé V6 HDi FAP® propone sempre quattro ammortizzatori variabili pilotati separatamente e elettronicamente (AMVAR), il che demoltiplica le sensazioni di guida in termini di confort, di sicurezza e di controllo della strada per il guidatore e i suoi passeggeri.

La frenata è assicurata da grandi dischi anteriori ventilati, di 340 mm di diametro e di 30 mm di spessore.

NUOVO MOTORE 2,0 LITRI HDi FAP® 120 kW (163 CV) – DW10C

Brio, consumi ridotti ed emissioni contenute

Frutto della collaborazione tra PSA Peugeot Citroën e Ford Motor Company, il nuovo 2.0 litri HDi FAP® sostituisce, sulla 407 Coupé, il 2 litri HDi da 100 kW (136 CV).

Gli obiettivi

Oltre che per allinearsi alle nuove norme Euro 5, questo il nuovo 2.0 litri HDi FAP® è stato progettato anche per migliorare le prestazioni in termini di versatilità ai bassi regimi, di brio, di potenza e di confort acustico, parametri coerenti con il posizionamento alto di gamma della 407 Coupé.

Infine, se il motore è stato progettato all’insegna del piacere di guida, la sfida era quella di conciliare queste caratteristiche con una riduzione significativa dei consumi e delle emissioni di CO2.

Le caratteristiche

Quattro cilindri di 1 997 cm3, testata a sedici valvole e doppio albero a camme in testa, ha una coppia massima aumentata a 340 Nm a 2 000 g/min. Se il tempo di risposta ai bassi regimi è stato particolarmente curato (già 225 Nm a 1 250 g/min), questo motore possiede anche una gamma di utilizzo molto ampia per una continua disponibilità di coppia (ancora 240 Nm a 4 500 g/min).

La potenza massima raggiunge 120 kW a 3 750 g/min.

Parallelamente all’evoluzione delle prestazioni (+20% di potenza), i consumi di 5,4 l / 100 km nel ciclo misto significano una diminuzione dell’8,5 % rispetto al motore precedente. Raggiunge quindi l’equivalente di 140 g/km di CO2 (ossia una riduzione di 16 g/km).

Camera di combustione di nuova generazione e sistema di iniezione rivisto

Numerose tecnologie, frutto del know-how del gruppo PSA Peugeot Citroën nel campo dei motori HDi FAP®hanno permesso di raccogliere questa sfida tecnica.

Infatti, come nel caso del 3.0 litri HDi, viene applicata la tecnologia ECCS (Extreme Conventional Combustion System), con gli stessi vantaggi. Ha un rapporto di compressione inferiore (16,0 anziché il precedente 17,6), una camera di maggior diametro (+ 20%) ed uno SWIRL più ridotto(di quasi il 12%).

Questo sistema di combustione è associato a un nuovo common rail DDS (Delphi Diesel Systems) la cui pressione di iniezione raggiunge i 2.000 bar (contro i precedenti 1 650) e a nuovi iniettori DDS a solenoide a 8 fori (anziché 6 fori nel precedente 2.0 l HDi).

L’insieme contribuisce a ottimizzare l’omogeneità della miscela aria/gasolio e offre massime prestazioni, bassissimi consumi di carburante, una riduzione delle emissioni inquinanti alla fonte e una combustione più silenziosa.

Il turbocompressore a bassa inerzia

Il motore utilizza un turbocompressore a geometria variabile Honeywell Turbo Technology, la cui dimensione è ottimizzata : è più piccolo e quindi è dotato di un’inerzia più bassa.

Così, con una velocità di rotazione che può raggiungere 210 000 g/min, questo turbocompressore migliora la reattività del motore con un tempo di risposta ridotto al minimo.

Ottimizzazione in tutte le fasi

In questo nuovo 2.0 litri HDi, rispetto al suo predecessore, oltre il 50% dei componenti sono stati interamente ripensati. L’utilizzo di una pompa dell’olio a cilindrata variabile, di un sistema ottimizzato del ricircolo dei gas di scarico (valvola EGR) o ancora la riduzione degli attriti, sono altrettante tecnologie che permettono di migliorare al massimo il rendimento del motore, limitando le potenziali perdite di energia.

Infine, la versatilità del motore e la maggiore disponibilità di coppia ai bassi regimi contribuiscono a migliorare il piacere di guida, permettendo al conducente di guidare più a lungo ai bassi regimi e di ridurre i consumi di carburante nella guida di tutti i giorni.

Il Filtro Attivo anti Particolato (FAP®)

Approfittando dell’efficacia del motore in termini di riduzione dell’inquinamento alla fonte, il filtro attivo antiparticolato, di serie, richiede la manutenzione dopo 210 000 km (contro i precedenti 180 000 km).

fonte Peugeot Italia