{"id":17253,"date":"2015-04-20T19:31:45","date_gmt":"2015-04-20T17:31:45","guid":{"rendered":"http:\/\/abmnews.com\/blog\/?p=17253"},"modified":"2015-04-21T08:21:32","modified_gmt":"2015-04-21T06:21:32","slug":"citroen-2cv-icona-industriale-nel-panorama-europeo","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.abmnews.com\/blog\/citroen-2cv-icona-industriale-nel-panorama-europeo\/","title":{"rendered":"CITRO\u00cbN 2CV icona industriale nel panorama europeo"},"content":{"rendered":"
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Le sue origini vanno ricercate alla met\u00e0 degli anni ’30, quando un signore di nome Pierre-Jules Boulanger si concesse un periodo di vacanza in Auvergne. Boulanger aveva affrontato un’impresa piuttosto difficile: tra il 1935 e la prima met\u00e0 del 1936, era stato chiamato a raddrizzare i bilanci della Citro\u00ebn che nel 1934 aveva rischiato la bancarotta per realizzare la rivoluzionaria Traction Avant, la vettura che incarnava il sogno industriale del fondatore Andr\u00e9 Citro\u00ebn. Boulanger c’era riuscito: l’azienda era in attivo e lui poteva finalmente rilassarsi. Per farlo, scelse di trascorrere qualche giorno in Auvergne, regione vulcanica della Francia celebre per la fertilit\u00e0 dei suoi terreni e quindi dedita essenzialmente all’agricoltura.<\/p>\n

Per scoprire che in Auvergne quasi nessuno possedeva un’automobile Boulanger ci mise un istante! Fu allora che prese uno dei suoi quadernini Moleskine, rigorosamente di colore nero, e vi scrisse \u201cvoglio quattro ruote sotto ad un ombrello, capaci di trasportare una coppia di contadini, cinquanta chili di patate ed un paniere di uova attraverso un campo arato. Senza rompere un uovo\u201d. Aggiunse anche un sacco di altre cose: su quanto doveva essere economica, semplice, affidabile e sicura. Poi torn\u00f2 in azienda e consegn\u00f2 il suo taccuino al suo miglior progettista, il geniale Andr\u00e9 Lefebvre, cui affid\u00f2 l’incarico di tracciare le linee dell’auto che avrebbe dovuto sostituire la coppia di cavalli che ogni contadino usava per trasportare le sue cose.<\/p>\n

Nacque cos\u00ec, nel 1939 la TPV (tr\u00e9s petite voiture, auto piccolissima) di cui Boulager fece costruire 250 diversi prototipi. Si narra, che il giorno in cui si rec\u00f2 alla pista prove di Citro\u00ebn per visionare il lavoro dei suoi progettisti, Boulanger avesse con se una grossa busta.
\nArrivato davanti al primo prototipo, si tolse il suo Borsalino ed indoss\u00f2 un grosso cappello da contadino che aveva comprato in Auvergne. Tutti i contadini che lui aveva visto, avevano lo stesso cappello e non se lo toglievano mai, neanche per guidare il carro con cui portavano le proprie mercanzie.<\/p>\n

Boulanger sal\u00ec sul primo prototipo. Il cappello cadde. Cadde cos\u00ec anche il prototipo. Alla fine, ne rimasero una manciata. Tra quelle fu scelta la TPV per la produzione.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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La TPV del 1939 era francamente brutta: Boulanger aveva chiesto funzionalit\u00e0 pi\u00f9 che bellezza. Aveva dei curiosi finestrini anteriori, divisi a met\u00e0 orizzontalmente. La met\u00e0 superiore restava fissa, quella inferiore si ribaltava verso l’alto, permettendo al contadino di mettere fuori il braccio per… indicare la direzione dove voleva svoltare. Cos\u00ec si faceva sui carri con i cavalli e in quell’epoca le luci direzionali (le frecce!) erano ben poco diffuse.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Ma siamo arrivati al 1940 e sull’Europa si addensano minacciose le nuvole della Seconda Guerra Mondiale. Le truppe naziste aggirano la linea Maginot e valicano il confine con la Francia. Lo stesso giorno Boulanger da l’ordine di distruggere tutti i prototipi della TPV perch\u00e9 non cadano nelle mani dei nazisti (si scoprir\u00e0 solo negli anni ’80 che tre prototipi sono fortunosamente sopravvissuti, nascosti sotto al tetto di paglia di un edificio del centro prove Citro\u00ebn). Cinque lunghi anni passeranno prima che l’Europa trovi la pace, cinque anni durante i quali i progettisti Citro\u00ebn continuano a lavorare (c’\u00e8 da fare anche la DS, oltre alla 2CV!) e sperimentare soluzioni nuove. Nel 1945 Boulanger (finalmente!) si decide a dare alla futura 2CV un aspetto pi\u00f9… gentile e convoca lo stilista italiano Flaminio Bertoni cui affida il compito di rendere pi\u00f9 gradevole l’aspetto della TPV. Bertoni (che ha disegnato la Traction e pi\u00f9 tardi far\u00e0 anche DS e AMI6) ci riesce. Fa di pi\u00f9: dona alla 2CV una delle sue principali caratteristiche, quella carica di simpatia che da l\u00ec in avanti ne caratterizzer\u00e0 l’aspetto.<\/p>\n

La 2CV del 1948 costa un po’ di pi\u00f9 di una coppia di equini, ma infinitamente meno di qualsiasi altra autovettura, poi di contadini ne trasporta ben quattro, assieme alle loro uova e patate. La sospensione, semplice e geniale, \u00e8 eccellente e le uova possono felicemente attraversare i solchi del campo arato senza diventar frittata prima del tempo. Ma per gli standard del 1948 l’aspetto \u00e8 comunque troppo moderno, al punto di risultare sconcertante e molti giornali tuonano contro Citro\u00ebn: \u201cnessuno comprer\u00e0 mai un’auto cos\u00ec\u201d.<\/p>\n

Si sbagliano. E di grosso: il successo \u00e8 talmente grande da stupire per primo il costruttore, che non riesce ad accontentare tutte le richieste! Viene subito diramata una circolare ai Concessionari che devono accettare ordinativi solo da chi dimostri di non potersi permettere un’auto \u201cnormale\u201d. I primi clienti saranno quindi i contadini di Boulanger, i curati di campagna, i veterinari, i maestri di scuola. Gente che deve spostarsi ma che non ha i mezzi per comprare una Traction Avant, neanche la pi\u00f9 economica. Anche cos\u00ec, la lista si allunga in maniera spaventosa e dopo pochi giorni dalla presentazione la lista d’attesa raggiunge… due anni e mezzo!<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Come ogni Citro\u00ebn, la 2CV non ha mai smesso di evolversi. Il motore da 375cc di cui era dotata (due cavalli fiscali, \u00e7a va sans dire) \u00e8 presto passato a 425cc, per poi essere sostituito alla fine dei ’60 da un’edizione completamente nuova declinata in due versioni di 435 e 602cc, quest’ultimo \u00e8 stato prodotto (assieme alla 2CV) fino al 27 luglio 1990!<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Oltre cinque milioni tra 2CV e derivate sono state prodotte dalle fabbriche Citro\u00ebn tra il 1948 ed il 1990. Hanno fatto tutto e sono state dappertutto: dai deserti africani (attraversati anche con incredibili raid di massa) alle vette andine, dalle campagne dell’Auvergne ai Paesi dell’Africa centrale. Ovunque la piccola Citro\u00ebn ha svolto le sue mansioni, accompagnando (senza fretta) generazioni di viaggiatori, spiantati e sognatori, alla scoperta delle meraviglie del pianeta. La 2CV \u00e8 la giovinezza del mondo!<\/p>\n

PRODUZIONE 2CV E DERIVATE<\/p>\n

L’assemblaggio della piccola di casa Citro\u00ebn ebbe inizio nel 1948 nella fabbrica parigina di Levallois, non troppo distante dallo stabilimento di Quai de Javel dove veniva assemblata la Traction Avant ed il furgone HY.<\/p>\n

La produzione industriale della 2CV ebbe per\u00f2 inizio nel settembre del 1949 ed il primo modello, il tipo \u201cA\u201d, con motore di 375cc, fu assemblato sino al novembre del 1960 in 128.685 unit\u00e0. Nel frattempo, nell’ottobre del 1954, era partita la produzione del tipo \u201cAZ\u201d (comprendente le versioni AZL, AZLM, AZA, AZAM, AZA ed AZA Export) con motore 425cc, costruite in 1.732.798 unit\u00e0, sino al febbraio 1970. Nel febbraio del ’70, arrivava il nuovo tipo AZA2 (anche AZ-KB e Sp\u00e9cial), con motore 435cc, noto commercialmente come 2CV4, prodotto in 548.038 esemplari sino al settembre del 1978.<\/p>\n

Sempre a febbraio 1970 ha inizio la produzione di modelli con motore 602cc (tipo AZ-KA) di cui verranno assemblati 1.458.465 pezzi sino al 27 luglio del 1990, quando l’ultima 2CV esce dalle catene di montaggio di Mangualde. Completano il quadro di produzione della 2CV le 694 bimotore (4×4 Sahara) costruite tra il dicembre del 1960 ed il luglio del 1966. In totale, le 2CV assemblate sono state 3.872.583 in versione berlina, cui vanno aggiunti 1.246.306 pezzi tra veicoli commerciali e derivati.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Nata a Lavallois, la 2CV, nelle sue molte versioni e derivate, \u00e8 stata assemblata anche in Belgio, Inghilterra, Portogallo, Cile, Iran, Costa d’Avorio, Argentina e Vietnam.<\/p>\n

Dalla 2CV hanno avuto origine i veicoli commerciali tipo furgonetta AZU e AK, l’AMI6 berlina e break, la Dyane, la M\u00e9hari, l’AMI8 berlina e break, l’AMI Super e la M35 (quanto a telaio), la LN (motore) e la furgonett Acadiane.<\/p>\n

Una famiglia di veicoli cos\u00ec ampia e variegata che \u00e8 stata costruita sino al luglio del 1990, adatta alle esigenze degli automobilisti di mezzo pianeta, dall’Africa alle Americhe, dal Medio Oriente all’Indocina, costruita sulla base di un unico progetto di assoluta genialit\u00e0<\/p>\n

Il Marchio CITRO\u00cbN<\/p>\n

CITRO\u00cbN significa creativit\u00e0 e tecnologia a servizio del benessere.
\nDal 1919, CITRO\u00cbN \u00e8 uno dei principali protagonisti della diffusione delle automobili, apportando in modo concreto e positivo le soluzioni alle necessit\u00e0 di ogni epoca. Nel 2014, i modelli Citro\u00ebn offrono ci\u00f2 che conta davvero per i clienti: pi\u00f9 design, pi\u00f9 comfort, pi\u00f9 tecnologia utile, il tutto con un budget controllato.
\nCITRO\u00cbN significa 10.000 punti vendita e post vendita in oltre 90 Paesi e 1.266.000 veicoli venduti nel 2013. Si aggiungono poi 8 titoli di campione del mondo costruttori nel WRC e un nuovo impegno sportivo nel WTCC nel 2014.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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