Il 18 e 19 Giugno, Porsche parteciper\u00e0 per la terza volta alla 24 Ore di Le Mans con la 919 Hybrid. Il giovane team difender\u00e0 il titolo a Le Mans e al Campionato mondiale Endurance FIA (WEC), del quale la classica corsa francese \u00e8 la gara pi\u00f9 importante. Con le sue 17 vittorie assolute, Porsche detiene anche il record sul Circuit de la Sarthe e guida le classifiche costruttori e piloti del Campionato del Mondo 2016.<\/p>\n
La pressione prima della partenza \u00e8 enorme. Per dominarla, gli esperti di strategia di gara del team Porsche hanno bisogno del massimo controllo, non solo dei due prototipi altamente complessi di Timo Bernhard (DE), Brendon Hartley (NZ) e Mark Webber (AU) con il numero 1 e di Romain Dumas (FR), Neel Jani (CH) e Marc Lieb (DE) con la vettura gemella numero 2. Ci sono molti altri fattori dei quali tenere conto.<\/p>\n
I protagonisti:
\nIl Direttore del Team, Andreas Seidl, \u00e8 bavarese di nascita ed esperto di strategia in caso di richiesta. Insieme allo staff tecnico, il Capo Ingegnere di gara Stephen Mitas (AU), il Responsabile della strategia di gara Pascal Zurlinden (FR) e gli ingegneri di pista Kyle Wilson-Clarke (GB, vettura numero 1) e Jeromy Moore (AU, vettura numero 2), Seidl pianifica l’approccio ottimale prima della gara come un giocatore di scacchi che prefigura innumerevoli scenari ipotetici. Dopo l’inizio della corsa, tuttavia, il gioco \u00e8 una questione di reazioni e dipende dalla giusta decisione per ogni situazione.<\/p>\n
Fattore 1: La fermata di rifornimento
\nIl primo parametro che limita la pianificazione di una corsa \u00e8 l’intervallo tra le fermate di rifornimento. Poich\u00e9 nel WEC vengono specificati i valori massimi di consumo per giro di carburante ed energia elettrica, si sa quando sar\u00e0 necessario fare rifornimento. Gli esperti di strategia conoscono questa informazione anche riguardo alle vetture della concorrenza. Sul giro di 13,629 km di Le Mans, la Porsche 919 Hybrid copre un massimo di 14 giri con un pieno di 62,5 litri.<\/p>\n
Durante la corsa di 24 ore non sar\u00e0 possibile dividere esattamente la distanza totale percorsa per questi 14 giri. Tuttavia, l’obiettivo per la vettura \u00e8 tagliare il traguardo in pratica quasi con l’ultima goccia di carburante. Infatti, meno carburante c’\u00e8 nel serbatoio, pi\u00f9 leggera e veloce sar\u00e0 la vettura. Di conseguenza, ad un certo punto, durante una sosta di rifornimento, il serbatoio non verr\u00e0 riempito completamente. Ma bisogna scegliere attentamente il momento pi\u00f9 adatto. Se una gara procede senza incidenti, questa breve sosta di rifornimento viene tenuta alla fine. Tuttavia, eventuali variazioni climatiche o neutralizzazioni della gara possono tradursi in un risparmio di tempo se la sospensione \u00e8 anticipata e associata, ad esempio, ad un cambio di gomme da bagnato. La decisione dev’essere presa in pochi secondi. Un programma di simulazione, costantemente aggiornato con informazioni dal responsabile della strategia di gara Zurlinden, aiuta nel processo. I dati a sua disposizione riguardano le proprie vetture, l’osservazione dei concorrenti e i meteorologi.<\/p>\n
Fattore 2: Il cambio gomme
\nIl secondo parametro fondamentale per la strategia di gara \u00e8 la curva delle prestazioni delle gomme, ed \u00e8 qui che l’esperienza degli ingegneri Michelin viene in aiuto. Maggiore \u00e8 l’usura degli pneumatici, peggiori saranno i tempi sul giro. Il deterioramento degli pneumatici deve essere valutato a fronte del tempo perso per un cambio gomme ai box. Il degrado delle gomme non sempre avviene in modo lineare. A volte la gomma subisce un calo di prestazioni dopo pochi giri, ma poi recupera nuovamente. Allo stesso tempo, man mano che la vettura diventa pi\u00f9 leggera ad ogni giro, la vita dello pneumatico pu\u00f2 allungarsi. Andreas Seidl riferisce alcuni dati: \u201cA Le Mans, nel 2015, la distanza pi\u00f9 lunga che abbiamo percorso con lo stesso treno di gomme su una singola vettura \u00e8 stata di 54 giri. Ci\u00f2 significa che abbiamo effettuato tre rifornimenti senza cambiare le gomme. Dalla loro migliore alla loro peggiore performance, valore rettificato per gli effetti del carburante, gli pneumatici hanno perso circa 1,6 secondi al giro. La differenza di peso di 44 chili tra serbatoio pieno e vuoto vale circa due secondi al giro.\u201d<\/p>\n
La velocit\u00e0 sul circuito e la durata del pit stop sono cruciali per coprire l’enorme distanza nelle 24 ore. Nel 2015, quando ha vinto a Le Mans, il team si \u00e8 rifornito 30 volte per auto. Compresa l’entrata e l’uscita, la fermata di rifornimento pi\u00f9 veloce \u00e8 stata di 51,3 secondi e il pit stop pi\u00f9 breve, inclusi cambio di pilota e gomme, \u00e8 stato di 1:13.9 minuti. I piloti devono sempre proseguire la gara fino a quando gli pneumatici lo consentono. Una fermata solo per sostituire un pilota sarebbe una perdita di tempo. Ma per quanto tempo pu\u00f2 resistere un pilota, senza diventare pi\u00f9 lento?<\/p>\n
Fattore 3: I piloti
\n\u201cTutti i nostri piloti sono in perfetta forma, professionisti completi e in grado di affrontare un turno quadruplo di 54 giri di notte,\u201d sottolinea Seidl. \u201cTuttavia, dobbiamo anche tenere d’occhio i tempi di guida.\u201d Le norme prevedono un tempo di guida minimo e massimo per ogni pilota. A Le Mans, ogni pilota deve passare almeno sei ore al volante, ma non deve guidare pi\u00f9 di quattro ore ogni sei e non pi\u00f9 di 14 ore sull’intera percorrenza. Normalmente, questo non costituisce un problema. Ma cosa succede se un pilota ha problemi di stomaco? Si tratta di scenari ipotetici che possono determinare l’esito della gara. Seidl: \u201cCerchiamo di concedere periodi di riposo ottimali ai piloti e di permettere a noi stessi la massima flessibilit\u00e0 possibile fino al termine della gara.\u201d<\/p>\n
Direttore del Team, ingegneri di gara e piloti discutono per decidere chi siede al volante e quando. C’\u00e8 la fase di avvio spesso combattiva, che richiede sangue freddo. Ci sono lunghi turni di notte e il prestigioso incarico di guidare fino al traguardo. Seidl: \u201cCerchiamo di pianificare tutto nel migliore dei modi e di essere sereni, perch\u00e9 anche lo stato d’animo della squadra influisce sulle prestazioni.\u201d<\/p>\n
Fattore 4: L’incidente
\nA prescindere da come la corsa si sviluppi, si capovolga o sorprenda, il software di simulazione aiuta a farsi un’idea. In qualsiasi momento, il team pu\u00f2 leggere come si svolger\u00e0 la gara se continua normalmente e ricevere preziosi consigli tramite computer su come affrontare tutti gli eventi non programmati. Ad esempio, ha senso anticipare un pit stop, se entra in pista la safety car? Il programma calcola anche le conseguenze strategiche di un possibile arresto per riparazione. Se una vettura entra in contatto con un avversario, la pressione degli pneumatici e i dati aerodinamici vengono controllati istantaneamente e il pilota fornisce un feedback via radio. Ma, esaminare il danno, \u00e8 una cosa che n\u00e9 il pilota n\u00e9 gli ingegneri di gara al muretto dei box sono in grado di fare con la vettura che sfreccia ad oltre 200 km\/h. L’esame avviene, invece, sui monitor della cosiddetta \u201cBattle Room\u201d, dove si trova anche Zurlinden. A volte \u00e8 necessaria una ripetizione al rallentatore per decidere se la vettura ha bisogno di un pit stop.<\/p>\n
Fattore 5: L’equipaggio dei box
\nLa squadra ai box \u00e8 sempre in stand-by per eventuali soste che si rendano necessarie a breve termine. E \u00e8 veloce: nel 2015, il tempo complessivo speso dalle tre Porsche 919 Hybrid in competizione alla 24 Ore di Le Mans, compresi ingresso e uscita lungo la corsia dei box, \u00e8 stato pari a 95 minuti e 36 secondi. A titolo di confronto, il tempo raggiunto dal secondo miglior team con tre vetture \u00e8 stato poco di pi\u00f9 di 130 minuti.<\/p>\n
Il Capo meccanico Amiel Lindesay (NZ) riduce questa performance ad \u201cun po’ di pratica\u201d. Un ottimo esempio di understatement. Solo la coreografia nelle soste \u00e8 una scienza in s\u00e9. Questo perch\u00e9, a differenza della Formula 1, sulla vettura non pu\u00f2 intervenire un numero illimitato di meccanici e averne meno rende le cose difficili. I regolamenti hanno subito ulteriori restrizioni per il 2016. I dettagli sono elencati in 11 pagine. Comprendono disposizioni che stabiliscono, ad esempio, che solo due persone sono autorizzate ad effettuare il rifornimento di carburante, che la vettura deve poggiare sulle ruote durante questa fase, che le gomme possono essere cambiate solo dopo il rifornimento di carburante, che non possono essere impiegati contemporaneamente pi\u00f9 di quattro meccanici e un avvitatore ad impulsi sulla vettura durante questa operazione e molto altro, compreso un elenco di sanzioni. Lindesay decide quale fase, in quale momento e quale manovra debbano essere eseguiti e valuta chi dovr\u00e0 assumere ogni specifico ruolo. Ci sono anche le prove in officina. Ad ogni stagione vengono provati pi\u00f9 di 250 pit stop. A ci\u00f2 si aggiungono le prove pratiche durante i test e durante i fine settimana di gara. Una ruota con pneumatici pesa 19,9 chilogrammi, quindi i meccanici devono essere forti, veloci e in grado di sopportare lo stress. Anche per loro, infatti, la pressione \u00e8 enorme.<\/p>\n
Consumo di carburante, usura degli pneumatici, facilit\u00e0 di manutenzione e assistenza ai box: molti fattori sono calcolabili, alcuni possono essere testati e altri praticati. Eppure, anche con i loro scenari ipotetici, gli esperti di strategia non saranno mai in grado di contemplare tutto quello che pu\u00f2 accadere in 24 ore. Oppure, come dice il pilota professionista Porsche: \u201cLe Mans \u00e8 brutale. Prima di iniziare a preoccuparsi degli avversari, bisogna vincere la gara.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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