Nella Parigi degli anni \u201820, capitava spesso che i due principali costruttori di automobili dell\u2019epoca si incrociassero in occasioni mondane e molti sono gli aneddoti che parlano degli scambi di battute tra Louis Renault ed Andr\u00e9-Gustave Citro\u00ebn. Una sera, in particolare, davanti ad una sagace battuta di Renault, pare che Citro\u00ebn abbia risposto \u201cnulla pu\u00f2 fermare una Renault, men che meno i suoi freni!\u201d.<\/p>\n
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Agli albori della motorizzazione di massa, a fronte di velocit\u00e0 di crociera relativamente basse, il sistema frenante degli autoveicoli non era considerato come una criticit\u00e0 da parte dei costruttori. Infatti, a quei tempi, ci si affidava ancora a sistemi derivanti da quelli utilizzati sulle carrozze, ovvero cavi, tiranti e bacchette che azionavano ferodi che premevano sui cerchi o, nella migliore delle ipotesi, sulla trasmissione o su tamburi metallici.<\/p>\n
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Le auto di tutti i giorni, del resto, viaggiavano tra i 30 ed i 70km orari su strade sgombre o che non consentivano, per l\u2019irregolarit\u00e0 del fondo e del tracciato, di superare i quaranta all\u2019ora.<\/p>\n
Ma il mondo stava evolvendo rapidamente e con esso le strade e le automobili che le percorrevano.<\/p>\n
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In Citro\u00ebn cambi\u00f2 tutto nel 1934 con l\u2019arrivo della Traction Avant che, per la prima volta, montava freni idraulici su tutte e quattro le ruote<\/strong>. Del resto, la vettura era stata progettata per raggiungere i 140km\/h (la versione \u201c22\u201d, presentata nel 1934) ed era quindi indispensabile che l\u2019auto potesse fermarsi in spazi ridotti, per garantire la sicurezza degli occupanti dell\u2019auto e di tutti gli altri all\u2019esterno. Andr\u00e9 Citro\u00ebn era molto sensibile su questi temi.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Una seconda rivoluzione arriv\u00f2 in sordina: nel fracasso della Seconda Guerra mondiale, Paul Mag\u00e8s, un tecnico che lavorava come disegnatore al Centro Studi Citro\u00ebn, propose di esaminare da capo la frenatura dei veicoli commerciali: da l\u00ec a poco, nel 1947, Citro\u00ebn avrebbe rivoluzionato il settore, presentando il furgone Type-H, primo veicolo commerciale moderno, che univa alle sue moderne caratteristiche (cabina avanzata, trazione anteriore, piano di carico basso e regolare, modularit\u00e0, porte d\u2019accesso laterali, eccetera…) anche un impianto di frenatura idraulica dove la pressione era regolata in funzione del carico, grazie ad una valvola collegata alle barre di torsione posteriori. Proprio questa valvola fu inventata da Paul Mag\u00e8s!<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Lo stesso geniale tecnico (che nel frattempo era entrato di diritto nel team dei progettisti di Citro\u00ebn), avrebbe sbalordito il mondo solo sette anni pi\u00f9 tardi, quando nell\u2019ottobre del 1955 fu svelata la straordinaria DS19: la prima auto di serie al mondo ad adottare freni a disco all\u2019avantreno<\/strong>, ventilati, \u201con board\u201d (ovvero montati all\u2019uscita del differenziale), con taratura variabile della pressione in base al carico e funzionamento servoassistito ad alta pressione.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n La straordinaria frenatura ad alta pressione Citro\u00ebn fu nel tempo estesa anche alla lussuosa Coup\u00e9 SM e a molte prestigiose Maserati come la Khamsin, la Bora e la Merak, tutte dotate di impianto Citro\u00ebn.<\/p>\n A dimostrazione dell\u2019eccellenza raggiunta dalla Marca del Double Chevron<\/em> nel sistema frenante, dagli anni \u201860 fino a tempi recenti anche altre vetture di diverse Case automobilistiche, come Rolls-Royce e Bentley, hanno utilizzato fluidi e componenti Citro\u00ebn, identificati da un\u2019apposita etichetta nel vano motore che recitava \u201cfreni brevetto Citro\u00ebn\u201d.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Nel 1970, la Citro\u00ebn GS, prima vettura \u201cmedia\u201d prodotta da Citro\u00ebn, in un panorama di automobili ancora dotate di freni a tamburo, poteva vantare un impianto ad alta pressione, con dosaggio automatico della frenata e quattro freni a disco di serie su tutta la gamma!<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Negli anni successivi, il vantaggio sugli altri produttori acquisito dal Double Chevron permise di perfezionare ulteriormente gli impianti delle vetture Citro\u00ebn, come nel caso della CX25 GTi Turbo, versione turbocompressa della CX che superava agevolmente i 220km\/h di velocit\u00e0 massima e che fu la prima auto francese dotata (di serie) dell\u2019ABS.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Dagli anni 2000, le normative per l\u2019omologazione dei veicoli non permettono pi\u00f9 di avere un impianto che svolge pi\u00f9 funzioni, com\u2019era il caso delle grandi Citro\u00ebn idropneumatiche dove lo stesso insieme alimentava freni, sterzo e sospensioni (nella DS anche cambio e frizione!), ma Citro\u00ebn non ha rinunciato a perfezionare i sistemi tradizionali garantendo a tutta la sua gamma impianti di frenatura efficienti, potenti e resistenti anche nelle condizioni d\u2019uso pi\u00f9 gravose.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Oggi la tecnologia Citro\u00ebn \u00e8 arrivata a offrire soluzioni di assistenza alla guida al servizio della sicurezza che intervengono automaticamente sui freni qualora il sistema rilevi un rischio di collisione.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Un esempio \u00e8 rappresentato dall\u2019Active Safety Brake<\/strong>: questo sistema di frenata d\u2019emergenza limita il rischio di collisione. Funziona a partire da 5km\/h con oggetti fissi o mobili e con i pedoni. Se il conducente non reagisce al segnale di allerta rischio di collisione, il sistema frena automaticamente il veicolo.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Un altro sistema \u00e8 il Regolatore della velocit\u00e0 attivo con funzione Stop&Go <\/strong>che rileva l\u2019auto che precede e mantiene automaticamente la distanza di sicurezza impostata in precedenza dal conducente fino all\u2019arresto del veicolo, intervenendo sui freni e sull\u2019acceleratore, e permette di ripartire senza azione da parte del conducente. Permette di regolare la velocit\u00e0 a partire da 30 km\/h e fino a 180 km\/h, di controllare la velocit\u00e0 e la distanza con il veicolo antecedente oltre a limitare le<\/p>\n accelerazioni in curva.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Infine, il sistema Hill Assist Descent<\/strong> \u00e8 una funzione di assistenza in discesa che aiuta a mantenere il veicolo a velocit\u00e0 ridotta anche su forti pendenze. Permette di mantenere la traiettoria e riduce il rischio di perdere il controllo della velocit\u00e0 in discesa. Il sistema \u00e8 in grado di mantenere il veicolo a una velocit\u00e0 molto ridotta (3 km\/h), garantendo cos\u00ec controllo e sicurezza in ogni situazione.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2,"featured_media":44806,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[373,293],"tags":[],"class_list":["post-44805","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-citroen","category-news"],"yoast_head":"\n
Quando negli anni \u201860 la rivista italiana Quattroruote decise di sperimentare un sistema antibloccaggio a controllo elettronico (sul principio dell\u2019ABS della Bosch), per le sue prove utilizz\u00f2 proprio una Citro\u00ebn DS, dove il 90% delle componenti necessarie era presente\u2026 di serie!<\/p>\n