Il settore automobilistico è maestro nel trasformare la polvere in oro attraverso comunicati stampa che celebrano successi apparentemente inarrestabili. I dati ufficiali di fine 2025 dipingono per Jeep un quadro trionfale: oltre un milione di unità vendute a livello globale e una Jeep Avenger che si fregia del titolo di SUV più venduto in Italia con una quota del 5,63%. Ma grattando la superficie di queste percentuali, emerge una realtà meno scintillante. Esiste una differenza sostanziale tra “auto immatricolata” e “auto consegnata al cliente finale”. Molte di queste unità, che gonfiano le statistiche ufficiali, finiscono in realtà per alimentare il fenomeno delle auto-immatricolazioni dei concessionari, operazioni necessarie per raggiungere i target imposti ma che non corrispondono a una reale domanda di mercato.
L’allarme più critico riguarda la saturazione della rete distributiva. Mentre il brand annuncia con orgoglio che supererà le 65.000 consegne in Italia entro l’anno, si stima che oltre il 20% della flotta prodotta rimanga ostaggio dei piazzali. Questo “magazzino fantasma” rappresenta un costo enorme per la rete di vendita e smentisce, nei fatti, l’idea di un mercato fluido e in salute. Celebrare un primato quando un’auto su cinque non trova un proprietario reale è un esercizio di ottimismo che ignora la fragilità dei bilanci della rete di distribuzione.
Il flop silenzioso delle versioni elettriche
Un altro capitolo della retorica industriale riguarda la mobilità sostenibile. La Jeep Avenger viene presentata come leader indiscussa tra i B-SUV 100% elettrici con una quota superiore al 16%. Tuttavia, questa leadership si inserisce in un mercato, quello delle BEV, che in Italia resta drammaticamente asfittico e condizionato da barriere economiche insormontabili per gran parte dei consumatori. Il sospetto, alimentato dalle analisi di settore, è che proprio le versioni elettriche costituiscano la fetta più pesante di quel 20% di veicoli fermi sui piazzali.
I consumatori italiani continuano a percepire l’auto elettrica come un prodotto d’élite, frenati da prezzi elevati e da una rete di ricarica ancora insufficiente. Di conseguenza, le case automobilistiche sono costrette a forzare la mano, immatricolando quote di elettrico per evitare le sanzioni europee sulle emissioni, ma finendo per parcheggiare queste vetture nei “cimiteri dell’invenduto”. È una strategia che salva le apparenze nei bilanci di sostenibilità ma che mette a nudo l’inefficacia di una transizione imposta che non incontra il favore del portafoglio reale delle famiglie.
La strategia del tempo: sconti o rottamazione forzata?
Perché le case automobilistiche preferiscono avere i piazzali pieni piuttosto che abbassare drasticamente i prezzi? La risposta risiede in una cinica strategia aziendale volta a proteggere il valore del marchio. Inondare il mercato di sconti massicci per svuotare i piazzali rischierebbe di svalutare l’intero usato e di danneggiare il prestigio del brand. In alcuni casi limite, l’invenduto viene persino avviato alla rottamazione per recuperare i componenti, piuttosto che essere svenduto a prezzi di realizzo.
Questo meccanismo perverso crea una bolla di valore artificiale. Sebbene Stellantis e Jeep dichiarino una crescita costante in mercati come il Portogallo o l’Austria, il peso dell’Europa sulle vendite globali sta diminuendo. Il 2025 non è solo l’anno dei record per Jeep, ma è anche l’anno in cui i nodi della sovrapproduzione stanno venendo al pettine. Ignorare quel 20% di veicoli immobilizzati significa voler guardare solo metà della fotografia, tralasciando la parte che ritrae una crisi di sovrapproduzione che l’industria non sa più come gestire se non attraverso la finanza creativa dei numeri.
Conclusione: un primato che poggia su basi fragili
I successi di Jeep Avenger in Italia sono innegabili dal punto di vista numerico, ma sono vittima di un sistema che premia la quantità prodotta rispetto alla qualità del venduto. Il continuo riferimento a quote di mercato e podi assoluti serve a rassicurare gli investitori, ma chi vive quotidianamente il piazzale sa che la situazione è vicina al punto di rottura. La sfida per il 2026 non sarà vendere l’auto numero 1.000.001, ma capire come convincere i clienti a ritirare quelle migliaia di vetture che oggi prendono polvere sotto il sole, in attesa di una domanda che, al prezzo attuale, semplicemente non esiste.
