Antonio Filosa sceglie parole nette: il nuovo piano UE sarebbe “sbagliato” nelle fondamenta perché non garantisce all’Europa un futuro competitivo. Per Stellantis il nodo è la sostanza, non lo slogan: senza una strategia orientata alla crescita e misure immediate per sostenere la transizione, diventa arduo giustificare nuovi investimenti nel continente.
Che cosa cambia nel 2035: non più “zero”, ma taglio del 90%
La Commissione propone di rivedere il post-2035: obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni allo scarico (base 2021) e un 10% “compensabile” lungo la catena del valore. In questo spazio entrano acciaio low-carbon, e-fuels e biocarburanti, con l’idea di affiancare più soluzioni tecniche all’elettrico, purché il bilancio complessivo di CO₂ resti coerente.
Il nodo dell’auto “di massa”: accessibilità prima della tecnologia
Filosa insiste sull’accessibilità: se l’auto elettrificata resta troppo cara, la transizione perde trazione. Stellantis sostiene che il pacchetto, così impostato, non aiuti davvero a produrre veicoli “per la grande maggioranza” dei clienti; e senza volumi è più difficile sostenere piattaforme, software e riconversioni industriali.
Furgoni e piccole imprese: la transizione che può fermare le flotte
Il capitolo più sensibile riguarda i veicoli commerciali leggeri, che muovono l’economia quotidiana di PMI e logistica. Il gruppo segnala l’assenza di una roadmap credibile e chiede più flessibilità 2030: scadenze troppo ravvicinate, unite a costi elevati e infrastrutture ancora disomogenee, possono spingere molte aziende a rinviare gli acquisti, rallentando anche l’impatto ambientale del ricambio flotte.
Costi, concorrenza asiatica e neutralità tecnologica
Il CEO lega clima e industria: una transizione percepita come rigida aumenta l’esposizione ai competitor che beneficiano di energia più economica e catene di fornitura integrate. Da qui la richiesta di neutralità tecnologica, includendo dove ha senso anche ibridi evoluti e motori compatibili con e-fuels, per tagliare CO₂ senza perdere volume produttivo nel frattempo.
“Local content”: la partita che decide la filiera europea
Altro tassello: la definizione di local content. Senza criteri chiari su componenti strategiche e valore aggiunto, l’Europa rischia di ridursi all’assemblaggio, con tecnologia e margini altrove. Per Stellantis, chiarire “che cosa è europeo” non è un dettaglio: è il modo per difendere la catena del valore e orientare gli investimenti su batterie, componentistica e materiali.
Le leve UE: batterie e semplificazioni, ma per Stellantis non basta
Bruxelles mette sul tavolo strumenti industriali, a partire dalle batterie con il “Battery Booster” da 1,8 miliardi (fino a 1,5 miliardi in prestiti agevolati ai produttori di celle). In parallelo, l’“omnibus” promette tagli a costi e burocrazia per aziende e amministrazioni. Ma la tesi di Filosa è che, senza una rotta credibile per la crescita, anche queste leve restano troppo deboli per trattenere produzione e R&D in Europa.
Il confronto politico: il pacchetto va ancora approvato
Le proposte non sono legge: devono passare dal confronto con Stati membri e Parlamento europeo, in un clima già polarizzato. Da una parte c’è chi vede la flessibilità sul 2035 come un compromesso “realista” per evitare traumi industriali; dall’altra, diverse organizzazioni ambientaliste parlano di arretramento e temono un rallentamento dell’elettrico. In mezzo, i costruttori restano divisi su quanto spazio concedere a compensazioni e carburanti alternativi.
Che cosa chiede Stellantis: regole stabili e un patto su competitività e lavoro
Dalla posizione del gruppo emerge una richiesta: regole stabili, obiettivi coerenti con il mercato, strumenti per abbassare i prezzi e sostegno mirato dove la transizione è più complessa, a partire dai commerciali. Il negoziato ora passa a governi e Parlamento UE: lì si deciderà se la transizione sarà anche un progetto di politica industriale europea, capace di proteggere lavoro e investimenti, o se resterà un vincolo che spinge le scelte industriali altrove.
