Quando la transizione elettrica esce dalle slide e finisce nei contratti, la differenza la fa spesso una cosa poco “glamour”: il costo del denaro. È qui che si inserisce il nuovo accordo tra Leasys (la joint venture tra Stellantis e Crédit Agricole Personal Finance & Mobility) e la Banca europea per gli investimenti: una linea di credito da 300 milioni di euro, abbinata a un co-investimento di pari importo da parte di Leasys, per mettere a terra un programma complessivo da 600 milioni.
In altre parole: più capacità di finanziare veicoli elettrici con canoni e formule di noleggio che, almeno nelle intenzioni, dovrebbero risultare più accessibili a chi usa l’auto per lavoro e a chi la usa tutti i giorni, senza immobilizzare capitale.
24.000 veicoli: numeri, Paesi e perché contano
Il target operativo è chiaro: una flotta di 24.000 veicoli a zero emissioni distribuita in 10 Paesi europei, con mercati-chiave già esplicitati come Italia, Francia, Germania, Spagna e Portogallo.
Letto nel contesto del leasing, 24.000 unità non sono un “esperimento”: sono una massa critica sufficiente a incidere su approvvigionamenti, rotazioni di flotta, remarketing e — dettaglio spesso sottovalutato — formazione di driver e fleet manager. E se l’operazione funziona nei grandi mercati, tende a trascinare dietro anche i servizi: dalla telematica al fleet management, fino alle soluzioni di ricarica collegate ai contratti.
La BEI punta sul leasing: “leva” per elettrificare in fretta
L’idea di fondo, lato BEI, è pragmatica: chi gestisce flotte rinnova spesso e muove volumi. È il motivo per cui l’istituzione europea, nelle parole del vicepresidente Ambroise Fayolle, vede nelle società di noleggio e leasing un acceleratore naturale dell’elettrificazione del parco circolante.
Per Leasys la partita è anche di posizionamento: il gruppo dichiara una flotta gestita superiore a 950.000 veicoli e una presenza operativa in 11 Paesi europei. In questo quadro, l’accordo con la BEI è un modo per scalare l’offerta EV con più velocità e, soprattutto, con un costo di finanziamento più competitivo rispetto ai canali standard.
Il nodo vero: costo totale, ricarica e gestione delle flotte
Chiunque gestisca un parco auto lo sa: la scelta dell’elettrico non si decide “a listino”, si decide a TCO (costo totale di possesso), tempi di fermo, policy di ricarica e gestione dei sinistri. Un finanziamento agevolato può incidere direttamente sul canone e rendere più semplice l’adozione, ma non risolve da solo il problema della ricarica quotidiana, soprattutto per flotte miste o driver senza box.
Qui il leasing può diventare una piattaforma: contratto unico che include veicolo, servizi, magari wallbox e soluzioni di ricarica pubblica convenzionata. È il tipo di integrazione che, nella pratica, fa passare un’azienda dal “vorremmo” al “firmiamo”.
Italia: aziende, professionisti e privati, dove può attecchire
In Italia l’elettrico continua a essere un mercato a doppia velocità: le grandi aziende e le corporate fleet hanno più strumenti per pianificare, mentre piccoli professionisti e privati restano più sensibili a prezzo, autonomia percepita e infrastruttura vicino casa. Un programma come questo, se trasformato in prodotti di noleggio con canoni sostenibili e tempi certi di consegna, può spostare soprattutto la domanda “razionale”: auto aziendali, veicoli per assistenza tecnica, sales, logistica leggera urbana.
Non è un caso che Leasys parli apertamente di clientela business e retail: l’elettrico “di massa” passa spesso da formule che diluiscono l’investimento, riducono l’incertezza sul valore residuo e spostano il rischio di tecnologia su chi gestisce la flotta.
Il “secondo giro” degli elettrici: l’usato che manca
C’è poi un effetto collaterale che vale quasi quanto le immatricolazioni: tra due-tre-quattro anni, una parte di questi veicoli rientrerà e alimenterà il mercato dell’usato elettrico, quello che oggi in molti Paesi (Italia inclusa) è ancora troppo sottile e caro per convincere chi compra con budget più basso.
In questo senso il leasing fa da “generatore” di offerta: immette sul mercato veicoli relativamente recenti, con storico manutentivo tracciabile, e contribuisce a normalizzare il prezzo di accesso all’EV. È un passaggio chiave se l’obiettivo è allargare davvero la base, non solo elettrificare una nicchia.
Filiera e servizi: non solo auto, ma infrastrutture e competenze
La BEI inquadra l’operazione anche come spinta alla filiera europea della mobilità pulita: più domanda stabile di EV significa più pressione su produzione, logistica, componentistica e soprattutto servizi collegati.
E nel leasing, “servizi” vuol dire spesso software di gestione, telematica, ottimizzazione dei percorsi, policy energetiche, assistenza dedicata. Sono i tasselli che permettono di ottenere quella “performance di flotta sopra la media di mercato” citata come obiettivo ambientale e operativo.
Cosa osservare ora: tempi, modelli e impatto sul mercato
Due dettagli meritano attenzione nei prossimi mesi. Il primo è la velocità di messa a terra: un progetto di questa taglia vive o muore su disponibilità prodotto, logistica e capacità di consegna, più che sugli annunci. Il secondo è la composizione reale della flotta: citycar e crossover per i driver aziendali, veicoli commerciali leggeri per l’ultimo miglio, mix di segmenti e autonomie coerenti con gli usi quotidiani.
Sul calendario, la BEI indica la pratica legata al progetto “European Clean Fleet Transport” come firmata il 30 luglio 2025 e oggi al centro dell’operazione annunciata. Se il mercato risponderà, l’effetto più interessante potrebbe essere meno visibile delle colonnine: canoni più competitivi, più EV in rotazione e — finalmente — un usato elettrico più abbordabile.
