Nel segmento C-SUV, dove il peso cresce, le gomme si allargano e l’aerodinamica spesso è un compromesso, parlare di consumi “da primato” è sempre rischioso. Qui però c’è un dato che spicca perché è semplice da capire: Nissan Qashqai e-POWER ha messo insieme, in media, oltre 1.100 km con un pieno da 55 litri. Tradotto: autonomia da macinatore di chilometri, ma con un’impostazione di guida che punta a ricordare un’elettrica più che un ibrido tradizionale.
Il banco prova di Vairano: perché conta nel mondo reale
I test su pista e strade campione servono proprio a togliere di mezzo l’effetto “sensazione” e a lasciare spazio alla ripetibilità. A Vairano si lavora con prove statiche e dinamiche, misurazioni coerenti e percorsi che mettono in crisi (o in luce) un’auto quando cambiano velocità, carichi e condizioni. Il risultato è interessante soprattutto perché arriva da un C-SUV che, per definizione, non gioca la partita dei record con la leggerezza o con la carrozzeria filante.
Le tre facce dell’autonomia: città, statali e autostrada
Il dato medio nasce da tre scenari che, messi insieme, raccontano come si comporta davvero un’auto quando le giornate non sono tutte uguali. In città, Qashqai e-POWER ha fatto segnare un’autonomia rilevata di 1.556 km con un pieno, pari a 28,3 km/l: un numero che si spiega anche con la capacità del sistema di lavorare spesso in condizioni favorevoli e con molte fasi di rallentamento. Su strada statale il valore è rimasto alto: 1.254 km e 22,8 km/l, quindi il classico contesto “da Italia reale”, fatto di scorrevolezza e sorpassi. In autostrada, dove i consumi tendono a salire per tutti, la misura ha indicato 776 km con un pieno e 20,3 km/l: non un miracolo, ma un livello che, per un SUV compatto moderno, fa comunque rumore.
Cos’è e-POWER e perché non è “il solito ibrido”
La differenza chiave è nel modo in cui arriva la trazione alle ruote. Qui è sempre un motore elettrico a muovere l’auto. Il motore a benzina, invece, lavora come generatore: produce energia che, tramite l’inverter, va alla batteria, al motore elettrico o a entrambi. La cosa che cambia davvero la guida (e la percezione) è che il termico non trasmette mai potenza direttamente alle ruote. In pratica: niente “passaggi” tipici di certi full hybrid, niente sensazione di trascinamento quando si chiede accelerazione; piuttosto una progressione più lineare, con la risposta pronta dell’elettrico e la comodità del pieno di benzina.
Terza generazione: dove si sente il passo avanti (oltre ai consumi)
Quando si parla di evoluzione di un powertrain, il rischio è fermarsi ai decimali. Qui l’aggiornamento è più sostanziale perché incrocia efficienza e fruibilità. Se in passato qualcuno ha guardato a queste soluzioni con l’occhio sospettoso di chi teme “effetto scooter” o rumorosità quando il termico sale di giri, l’obiettivo dichiarato di un sistema di nuova generazione è rendere più naturale la relazione tra richiesta di potenza e comportamento meccanico. E i numeri di percorrenza, specie nei contesti extraurbani, suggeriscono un miglioramento concreto nella gestione dell’energia: non solo “va forte quando serve”, ma riesce anche a restare parco quando si viaggia davvero.
Il punto di mercato: ponte ideale per chi arriva dal diesel (senza ansia da colonnina)
In Italia c’è ancora una fetta ampia di automobilisti che vorrebbe “staccarsi” dal diesel, ma non vuole cambiare rituali: tempi di rifornimento, percorrenze elevate, viaggi lunghi senza pianificazioni. È qui che un ibrido senza ricarica, ma con trazione elettrica, prova a infilarsi: ti dà la sensazione di guida più morbida e silenziosa tipica dell’elettrico, ma ti lascia la libertà della benzina. Non è una soluzione per chi vuole viaggiare sempre in EV puro, ma è una risposta credibile per chi fa tanta città durante la settimana e autostrada nel weekend, e chiede soprattutto prevedibilità.
Il “peso” del modello nelle vendite: quando una tecnologia diventa scelta principale
Un dettaglio interessante è come questa motorizzazione stia diventando, di fatto, la configurazione di riferimento per la gamma. Dal lancio di ottobre 2025, i contratti legati a Qashqai con il nuovo e-POWER hanno superato quota 2.000, con una crescita del 26% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ancora più indicativo il mix: la quota e-POWER avrebbe raggiunto il 70% delle vendite del modello, con un incremento di 5 punti rispetto a prima. Quando una tecnologia passa da “curiosità” a “scelta standard”, di solito significa che il cliente percepisce un vantaggio tangibile, non solo una bella etichetta.
Perché questo risultato interessa anche chi non compra Nissan
Il punto non è solo il trofeo o il titolo. È che nel 2026, con listini in salita e una transizione elettrica ancora a velocità diverse tra città e province, l’efficienza torna ad essere un argomento da prima pagina. Un C-SUV che mette insieme percorrenze così alte con un pieno racconta due cose: da un lato che l’ibrido può ancora evolvere in modo intelligente; dall’altro che esiste uno spazio concreto tra “full electric per tutti” e “termico di ieri”. E in quello spazio, oggi, si gioca una parte importante del mercato italiano.
