La pista come terreno di prova per le nuove tecnologie che saranno disponibili nelle vetture omologate per circolazione su strada. Questa filosofia fa parte del DNA Porsche, come spiega Wolfgang Hatz, responsabile del Centro Ricerca e Sviluppo di Porsche AG: “Che si tratti di design leggero, aerodinamica, downsizing dei motori turbo, concept car ibride o ampliamento della gamma di vetture a trazione elettrica: tutti questi aspetti sono estremamente importanti per il futuro di Porsche, quindi approfittiamo delle opportunit\u00e0 offerte dalla 24 Ore di Le Mans e dalle gare di sei ore del Campionato mondiale Endurance FIA per testare nuove soluzioni in ciascuno di questi ambiti”.<\/p>\n
Un principio valido soprattutto per le tre Porsche 919 Hybrid in gara nella massima categoria del WEC, la Le Mans Prototype 1 (LMP1). Tuttavia, anche le due Porsche 911 RSR del Team GT ufficiale servono come laboratori di prova per le future vetture di serie. \u201cEntrambe le vetture da corsa sono gli esempi ideali di ci\u00f2 che chiamiamo Porsche Intelligent Performance”, afferma Hatz. Le prime lettere di queste tre parole ornano anche le cinque vetture ufficiali che si sfideranno a Le Mans.<\/p>\n
Rivoluzione ai massimi livelli del Motorsport<\/p>\n
La stagione 2014 ha visto l’introduzione di norme tecnologiche particolarmente avanzate per la categoria LMP1, che limitano la quantit\u00e0 di energia utilizzabile in ogni giro dalle vetture in gara. Tutti i costruttori devono utilizzare almeno un sistema ibrido. Le regole, tuttavia, non specificano il tipo di sistema ibrido, il metodo per accumulare l’energia recuperata, la progettazione del motore, la cilindrata e il concetto di trasmissione. Quindi, agli ingegneri \u00e8 concessa una grande libert\u00e0. Eppure, tutte le soluzioni derivano dal principio fondamentale sul quale si basano questi regolamenti, secondo il quale maggiore \u00e8 l’energia distribuita dal sistema di recupero energetico, minore \u00e8 il consumo di carburante. \u00c8 stato questo concetto rivoluzionario a convincere Porsche a tornare ai massimi livelli del Motorsport. \u201cE il significato di questo sport,” dichiara Hatz \u201c\u00e8 dimostrato dal fatto che, bench\u00e9 i quattro costruttori nella categoria LMP1 abbiano utilizzato ciascuno concetti totalmente differenti, solo pochi secondi separano il vincitore dagli inseguitori dopo sei ore di gara\u201d.<\/p>\n
Efficienza per le vetture omologate per la circolazione su strada<\/p>\n
Per Hatz, il motore turbo V4 a benzina da 2 litri della 919, con una potenza di oltre 500 CV, \u00e8 “il motore pi\u00f9 efficiente che Porsche abbia mai costruito”. Per il design delle camere di combustione e dei fori, nonch\u00e9 per l’azionamento dell’albero a camme e per il sistema di iniezione diretta, abbiamo adattato materiali utilizzati in Formula 1. Per quanto riguarda l’iniezione e l’attrito interno, il motore della 919 \u00e8 all’avanguardia.\u201d Gli ingegneri Porsche hanno anche utilizzato materiali ad alta resistenza derivati dall’industria aerospaziale. Gli alberi motore utilizzati nei motori dell’ultima vettura omologata per circolazione su strada, la 911 GT3 RS1), e del prototipo 919 Hybrid Le Mans, sono realizzati con lo stesso materiale ad alta resilienza, in grado di soddisfare i requisiti pi\u00f9 elevati sia in gara sia nell’uso su strada.<\/p>\n
Nelle proprie attivit\u00e0 Motorsport, Porsche adotta un approccio in tre fasi: la prima fase si concentra sulla ricerca e sullo sviluppo, la seconda sui test e la terza sull’industrializzazione dei materiali e delle tecnologie per l’impiego nelle vetture di serie. Hatz fornisce un ulteriore esempio affermando: \u201cIl nostro know-how esclusivo per quanto riguarda lo sviluppo di motori turbo ridimensionati \u00e8 di primaria importanza per Porsche. Dopotutto, quasi tutte le derivate dalla nostra serie 911 saranno presto equipaggiate con motori turbocompressi\u201d. Prosegue Hatz: \u201cAbbiamo anche in programma di spingerci ancora pi\u00f9 in l\u00e0 con le nostre attivit\u00e0 sulla trazione ibrida. Attualmente, siamo l’unico costruttore di vetture sportive al mondo ad offrire tre modelli ibridi plug-in di serie: la Panamera S E-Hybrid2), la Cayenne S E-Hybrid3) e la 918 Spyder4). La nostra capacit\u00e0 di sviluppare e costruire la 919 Hybrid in modo praticamente autonomo a Weissach ha segnato una tappa importante per i nostri ingegneri nel futuro sviluppo della produzione di serie e del Motorsport.\u201d Il ciclo \u00e8 completato: il progetto di sviluppo della supersportiva 918 Spyder ha beneficiato delle conoscenze degli esperti che avevano lavorato alla 911 GT3 R Hybrid, mentre gli ingegneri dello sviluppo della 918 hanno sostenuto lo sviluppo del prototipo 919 LMP1, ed ora sta per compiersi il primo trasferimento di tecnologia nella produzione di serie”.<\/p>\n
La 919 \u00e8 l’unica vettura nel WEC ad utilizzare due diversi sistemi di recupero dell’energia. Il primo \u00e8 gi\u00e0 impiegato nella 918 Spyder in una forma simile. Qui, un generatore sull’asse anteriore converte l’energia cinetica in energia elettrica durante le fasi di frenata. Il secondo sistema \u00e8 nuovo e utilizza un’ulteriore generatore a turbina nel sistema di scarico che funziona in parallelo con il turbocompressore, convertendo l’energia dal flusso dei gas di scarico in elettricit\u00e0. La Porsche 919 Hybrid \u00e8 quindi l’unica vettura che recupera energia non solo in frenata, ma anche in accelerazione. “Abbiamo anche in programma di adattare il sistema di recupero dell’energia dei gas di scarico per l’impiego nelle vetture di serie”, dichiara Hatz.<\/p>\n
La tecnologia di accumulo dell’energia definisce la mobilit\u00e0 elettrica<\/p>\n
Un elemento che rappresenta un limite nei sistemi a trazione ibrida e a trazione elettrica integrale \u00e8 la tecnologia di accumulo dell’energia elettrica. Attualmente sono utilizzati nel WEC i sistemi di accumulo a volano (Audi, Nissan), i sistemi a supercondensatore (supercondensatori elettrochimici, Toyota) e le batterie agli ioni di litio (Porsche). Ogni produttore sceglie il metodo di accumulo pi\u00f9 adatto al proprio sistema ibrido. Sostanzialmente, si tratta sempre di equilibrare densit\u00e0 di potenza e densit\u00e0 di energia. Quanto maggiore \u00e8 la densit\u00e0 di potenza dell’unit\u00e0 di accumulo, tanta pi\u00f9 energia pu\u00f2 assorbire e fornire in un breve arco di tempo. Un fattore cruciale in pista, poich\u00e9 ad ogni giro dev’essere generata una grande quantit\u00e0 di energia elettrica nei sistemi di recupero nel pi\u00f9 breve tempo possibile, ad esempio durante la frenata. Supercondensatori e sistemi di accumulo a volano sono particolarmente vantaggiosi, perch\u00e9 possono assorbire e rilasciare grandi quantit\u00e0 di energia molto rapidamente. Tuttavia, anche le batterie sono una valida alternativa per l’accumulo, poich\u00e9 l’alta densit\u00e0 della loro energia permette di accumulare pi\u00f9 energia elettrica per un periodo di tempo pi\u00f9 lungo, distribuendola successivamente in modo flessibile lungo il giro di oltre 13 chilometri di Le Mans. L’energia accumulata dalla batteria della 919 Hybrid pu\u00f2 azionare l’asse anteriore tramite il motore elettrico con una potenza di oltre 400 CV in fase di accelerazione e quindi integrare il motore turbocompresso che alimenta l’asse posteriore. In questo modo, la 919 \u00e8 temporaneamente una vettura a trazione integrale. Alexander Hitzinger, Direttore Tecnico LMP1, descrive i progressi nello sviluppo della batteria nella Porsche LMP1, che offre la migliore combinazione dei due requisiti fondamentali (rapido accumulo e rilascio di energia e accumulo flessibile di grandi quantit\u00e0 di energia): “Siamo riusciti a migliorare la densit\u00e0 di potenza della batteria agli ioni di litio della 919 che ora \u00e8 quasi allo stesso livello dei sistemi a supercondensatore, ma offre una densit\u00e0 di energia molto pi\u00f9 elevata rispetto a questi ultimi. La nostra batteria pu\u00f2 assorbire e rilasciare rapidamente una grande quantit\u00e0 di energia, ma \u00e8 anche relativamente leggera e ha una capacit\u00e0 di accumulo molto elevata”. Porsche ha sviluppato la batteria agli ioni di litio raffreddata a liquido per la 919 Hybrid in maniera completamente autonoma. Le celle singole compatte sono raffreddate molto uniformemente e disposte in modo da smorzare le vibrazioni. Rappresentano quindi un’evoluzione con grandi potenzialit\u00e0 per lo sviluppo delle future vetture sportive a trazione ibrida.<\/p>\n
Categoria massima di otto megajoule<\/p>\n
Fra tutti i partecipanti a Le Mans, solo Porsche \u00e8 stata in grado di passare nella massima categoria di recupero dell’energia. La 919 Hybrid, con una potenza totale erogata di circa 1.000 CV, \u00e8 in grado di utilizzare otto megajoule di energia recuperata per giro (13,629 km) a Le Mans, ma pu\u00f2 consumare solo 4,76 litri di carburante per giro. In una gara normale, la Porsche 919 Hybrid potrebbe generare fino a 1.000 chilowattora (kWh) di energia elettrica in 24 ore. Con questa quantit\u00e0 di energia, la Volkswagen e-Golf, uno dei veicoli a trazione elettrica pi\u00f9 efficienti nel segmento delle compatte, potrebbe viaggiare per pi\u00f9 di 6.100 chilometri, una distanza maggiore di quella tra Le Mans e New York.<\/p>\n
Alcuni ingegneri Porsche lavorano ai progetti di vetture per il Motorsport e la produzione di serie non solo scambiando informazioni, ma a volte creando anche qualcosa di “tangibile”, ad esempio quando hanno installato un asse anteriore (compreso il KERS, il motore elettrico e la batteria) della 919 Hybrid in un prototipo 911 GT3 a scopo di test molto prima che la prima Porsche LMP1 fosse pronta a correre. Altri risultati tecnici, a loro volta, hanno stimolato l’interesse degli addetti allo sviluppo delle vetture di serie. Ad esempio, il simulatore di guida pi\u00f9 moderno del Gruppo Volkswagen \u00e8 stato installato a Weissach per il programma LMP1. Il simulatore viene ora utilizzato dai team di sviluppo delle vetture di serie per l’analisi della dinamica di guida e ulteriori ricerche sulla messa a punto e sulle strategie del sistema a trazione ibrida.<\/p>\n
I vantaggi in termini di efficienza consentono un consumo inferiore di energia, mantenendo lo stesso stile di guida o uno stile di guida pi\u00f9 sportivo senza aumentare il consumo energetico. Ovviamente, Porsche \u00e8 sempre concentrata anche sulle prestazioni. La parente pi\u00f9 prossima del prototipo 919 Le Mans, la 918 Spyder, \u00e8 un grande esempio di attenzione alle prestazioni. La supersportiva da 887 CV consuma solo tre litri per 100 km, pu\u00f2 viaggiare a zero emissioni e detiene il record del giro sulla Nordschleife del N\u00fcrburgring (6,57), non tanto malgrado il suo potente sistema di trazione ibrida, ma piuttosto grazie ad esso.<\/p>\n
Visti da vicino: piloti 911 e vetture di serie<\/p>\n
Anche le vetture da corsa Porsche a trazione non ibrida hanno determinato innovazioni pionieristiche nei modelli di serie. Un confronto tra le caratteristiche aerodinamiche della 911 RSR e quelle delle sue cugine omologate per l’uso su strada rivela forti somiglianze sotto ogni aspetto, dalla forma del labbro dello spoiler anteriore al design dei condotti di raffreddamento dell’aria, dal sistema di gestione della temperatura al sottoscocca aerodinamico e i due alettoni posteriori.<\/p>\n
Inoltre, la 911 GT3 RS pesa dieci chili in meno della 911 GT35). Entrambi i cofani sono in fibra di carbonio, il lunotto posteriore \u00e8 realizzato in sottile policarbonato e ulteriori componenti in costruzione leggera sono realizzati impiegando materiali innovativi. Alcuni di questi componenti sono stati testati e successivamente derivati dalla 911 RSR. Il nuovo tetto in magnesio della GT3 RS nasce dall’idea di abbassare il baricentro, derivata dal Motorsport. Anche la nuova batteria in struttura leggera da 12 Volt agli ioni di litio nelle GT3 RS, che sostituisce le comuni batterie al piombo nettamente pi\u00f9 pesanti, \u00e8 stata adottata dal Motorsport.<\/p>\n
Porsche e Le Mans condividono da lungo tempo una grande considerazione dell’efficienza. Porsche ha raggiunto il vertice nelle speciali graduatorie di Le Mans note come indice di performance e indice di efficienza termica, molto prima della prima delle 16 vittorie assolute del marchio. Gi\u00e0 nel 1955, la Porsche 550 Spyder aveva conquistato la vetta della classifica grazie ai consumi ridotti di carburante. Anche la 917 ha conseguito premi per l’economia nei consumi nel 1970 e nel 1971, quando ottenne vittorie assolute a Le Mans. Tra il 2007 e il 2011, la 911 GT3 \u00e8 rimasta imbattuta nella sua categoria in termini di efficienza del carburante e ha vinto anche la Michelin Green X Challenge.<\/p>\n
Nota: il materiale video e fotografico \u00e8 a disposizione dei giornalisti accreditati presso la banca dati Porsche all’indirizzo https:\/\/presse.porsche.de, dove \u00e8 possibile anche attivare il Porsche Motorsport SMS Info Service per ricevere le ultime notizie e informazioni. Il canale Twitter @PorscheRaces fornisce aggiornamenti in tempo reale con le ultime informazioni e foto dai circuiti di tutto il mondo. I giornalisti hanno accesso anche alla nuova Porsche Motorsport Media Guide all’indirizzo https:\/\/presse.porsche.de\/motorsport. Porsche Communication offre anche un servizio con ulteriori contenuti per i giornalisti, i blogger e i social media all’indirizzo www.newsroom.porsche.com.<\/p>\n
1) Porsche 911 GT3 RS: Consumi (l\/100 km) urbano 19,2; extraurbano 8,9; combinato 12.7; Emissioni di CO2 296 g\/km; Classe di efficienza (Germania): G<\/p>\n
2) Porsche Panamera S E-Hybrid: Consumo combinato di carburante 3,1 l\/100 km; Emissioni combinate di CO2 71 g\/km; Consumo combinato di energia elettrica 16,2 kWh\/100 km<\/p>\n
3) Porsche Cayenne S E-Hybrid: Consumo combinato di carburante 3,4 l\/100 km; Emissioni combinate di CO2 79 g\/km; Consumo combinato di energia elettrica 20,8 kWh\/100 km<\/p>\n
4) Porsche 918 Spyder: Consumo combinato di carburante 3,1 l\/100 km; Emissioni combinate di CO2 72-70 g\/km; Consumo combinato di energia elettrica 12,7 kWh\/100 km<\/p>\n
5) Porsche 911 GT3: Consumi (l\/100 km) urbano 18,9; extraurbano 8,9; combinato 12,4; Emissioni di CO2 289 g\/km; Classe di efficienza (Gernmania): G<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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