{"id":22325,"date":"2015-12-10T11:48:02","date_gmt":"2015-12-10T10:48:02","guid":{"rendered":"http:\/\/abmnews.com\/blog\/?p=22325"},"modified":"2015-12-10T11:51:20","modified_gmt":"2015-12-10T10:51:20","slug":"audi-obiettivo-e-fuels-e-la-mobilita-a-impatto-zero-sulle-emissioni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/audi-obiettivo-e-fuels-e-la-mobilita-a-impatto-zero-sulle-emissioni\/","title":{"rendered":"Audi: obiettivo \u201ce-fuels\u201d \u00e8 la mobilit\u00e0 a impatto zero sulle emissioni"},"content":{"rendered":"
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  1. Audi progetta una mobilit\u00e0 del futuro nella quale la corrente elettrica prodotta in modo ecologico giocher\u00e0 un ruolo decisivo. Questa energia pu\u00f2 non solo alimentare i motori elettrici dei modelli e-tron, ma \u00e8 anche la forza propulsiva impiegata per alcuni dei cosiddetti Audi e fuel: i carburanti alternativi a basso impatto ambientale per motori a combustione. Audi, infatti, produce carburanti indipendenti dal petrolio che, nel processo di produzione, legano tanta CO2 quanta ne liberano nella fase di combustione. Si chiamano Audi e gas, Audi e diesel, Audi e benzina e Audi e etanolo. Con l\u2019Audi e gas Audi offre gi\u00e0 oggi ai Clienti di A3 g-tron una mobilit\u00e0 completamente neutra rispetto al clima.Audi utilizza la corrente prodotta dagli impianti eolici di Werlte, in Bassa Sassonia, per trasformare, all\u2019interno di un impianto Power-to-Gas, l\u2019acqua in ossigeno e idrogeno tramite elettrolisi. L\u2019idrogeno puro \u00e8 sufficiente ad alimentare vetture quali la Audi A7 Sportback h-tron quattro.\n

    Il concept tecnico A7 Sportback h-tron quattro mostra come Audi riesca a portare su strada la tecnologia delle celle a combustibile in modo estremamente emozionale. Si tratta della prima auto a celle a combustibile con trazione quattro \u2013 con un decisivo valore aggiunto in termini di trazione, stabilit\u00e0 e dinamismo rispetto alle vetture della concorrenza a due ruote motrici. Ciascun asse viene azionato da un motore elettrico. La trazione e-quattro consente prestazioni di marcia sportive, con potenza massima 170 kW, coppia massima di 540 Nm e una velocit\u00e0 di punta di 200 km\/h.<\/p>\n

    Inoltre, la batteria agli ioni di litio della Audi A7 Sportback h-tron quattro fornisce l\u2019energia recuperata e accumulata nelle fasi di frenata, mettendola a disposizione come boost supplementare quando il guidatore preme a fondo il pedale destro. La batteria rende disponibili 8,8 kWh e pu\u00f2 essere ricaricata da una presa. Anche la ventola di ricircolo nelle celle a combustibile aumenta l\u2019efficienza del concept tecnico, poich\u00e9 riconduce l\u2019idrogeno non utilizzato all\u2019anodo.<\/p>\n

    Per l\u2019ulteriore sviluppo della tecnologia delle celle a combustibile, all\u2019inizio del 2015 Audi ha acquistato dall\u2019azienda canadese Ballard Power Systems Inc. un pacchetto di importanti brevetti, che rappresentano la base per lo sviluppo della prossima generazione delle celle a combustibile. Questo know-how avvantagger\u00e0 tutti i marchi del gruppo Volkswagen. La collaborazione con Ballard proseguir\u00e0 anche in futuro.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Audi, inoltre, insieme a Volkswagen e ad altri partner lavora al futuro della cella a combustibile nell\u2019ambito del progetto \u00abHyMotion 5\u00bb. L\u2019attenzione \u00e8 focalizzata sui nuovi materiali per la realizzazione delle cosiddette piastre bipolari, che separano una dall\u2019altra le singole celle nello stack. Con queste, la cella a combustibile diviene molto pi\u00f9 leggera, piccola, robusta e potente.<\/p>\n

    Ulteriori punti di forza sono l\u2019eccellente comportamento d\u2019avviamento a freddo, la lunga durata, la risposta istantanea ed il basso consumo di idrogeno. Anche il prezzo dovrebbe ridursi perch\u00e9 si ridurr\u00e0 la percentuale di componenti molto costosi delle celle a combustibile, come per esempio quelli in platino.<\/p>\n

    Audi si occupa di soluzioni con cella a combustibile da pi\u00f9 di dieci anni. Nel 2004 \u00e8 stato realizzato il primo concept tecnico, la compatta A2H2, che utilizzava gi\u00e0 una cella a combustibile a membrana polimerica elettrolitica (PEM), la strada maestra per questa tecnologia. Il suo motore elettrico erogava gi\u00e0 110 kW; fungeva da buffer una batteria nichel-metallo idruro. Nel 2009 \u00e8 seguita Audi Q5 HFC (Hybrid Fuel Cell). La cella a combustibile PEM erogava 90 kW ed era supportata da una compatta batteria agli ioni di litio.<\/p>\n

    Gli Audi e fuel<\/p>\n

    Nel 2013 \u00e8 entrato in funzione l\u2019impianto di Audi e gas di Werlte (Bassa Sassonia). Grazie alla corrente eolica, a partire dall\u2019acqua e dal biossido di carbonio viene prodotto l\u2019Audi e gas, un metano sintetico. Il processo si attua in due grandi fasi, l\u2019elettrolisi e la metanizzazione. Nella prima fase l\u2019impianto utilizza la corrente da fonte rinnovabile per scindere l\u2019acqua in ossigeno e idrogeno. Nel medio periodo l\u2019idrogeno potr\u00e0 anche servire per l\u2019alimentazione di vetture a celle a combustibile, quale la Audi A7 Sportback h tron quattro.<\/p>\n

    Poich\u00e9, tuttavia, a oggi \u00e8 ancora assente un\u2019infrastruttura adeguatamente estesa per l\u2019idrogeno, il focus si concentra attualmente sulla seconda fase del processo: mediante la reazione dell\u2019idrogeno con la CO2 proveniente dal flusso dei gas di scarico di un adiacente impianto che produce biogas dai rifiuti, viene prodotto del metano sintetico, l\u2019Audi e gas. Questo gas \u00e8 chimicamente quasi identico al gas naturale, pu\u00f2 pertanto essere distribuito alle stazioni di rifornimento CNG mediante la rete tedesca del metano e immesso nei serbatoi dei modelli Audi g-tron<\/p>\n

    L\u2019impianto di Audi e gas produce ogni anno fino a 1.000 tonnellate di e gas, legando fino a 2.800 tonnellate di CO2. Con questa quantit\u00e0 di gas, 1.500 modelli Audi g-tron possono percorrere 15.000 chilometri l\u2019anno ciascuno, a fronte di un bilancio di CO2 neutro. Come mezzo di pagamento l\u2019Azienda mette a disposizione la fuel card Audi e gas. Questa carta serve anche come strumento di bilanciamento: Audi reimmette nella rete del metano la quantit\u00e0 di gas prelevata con i rifornimenti dei Clienti.<\/p>\n

    Alla Audi A3 Sportback g-tron, che \u00e8 stata introdotta nel mercato all\u2019inizio del 2014, si aggiunger\u00e0 la nuova A4 Avant g-tron alla fine del 2016. L\u2019Azienda sta inoltre lavorando all\u2019impiego dell\u2019e gas in altri mercati.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    L\u2019impianto di Audi e gas di Werlte mostra la grande validit\u00e0 del progetto \u00abPower to Gas\u00bb, ovvero il progetto della trasformazione della corrente in carburante. Nel frattempo questo concept ha trovato diversi imitatori nell\u2019economia tedesca dell\u2019energia: si tratta di grandi player che hanno aperto e gestiscono altri impianti Power-to-Gas. Questi rendono accumulabili le frequenti quantit\u00e0 di energia rinnovabile eccedenti, fornendo cos\u00ec un contributo prezioso alla rivoluzione energetica.<\/p>\n

    Contemporaneamente l\u2019impianto Audi e gas contribuisce a stabilizzare la rete di corrente pubblica nella Germania settentrionale, che viene alimentata in gran parte da energia eolica. Com\u2019\u00e8 risultato da una serie di test effettuati dal gestore di reti elettriche TenneT TSO GmbH, l\u2019impianto \u00e8 in grado di reagire in modo veloce ed affidabile e di compensare le oscillazioni che si verificano nella rete elettrica. Pertanto si \u00e8 dimostrato idoneo alla partecipazione al cosiddetto mercato secondario di regolazione dell\u2019energia, che le societ\u00e0 di gestione delle reti promuovono per la stabilizzazione della rete di distribuzione elettrica.<\/p>\n

    Audi \u00e8 convinta delle potenzialit\u00e0 del principio Power-to-Gas e coopera con altri partner del settore dell\u2019energia per coprire il crescente fabbisogno di combustibile. Uno di questi partner di cooperazione \u00e8 il gruppo Th\u00fcga, una rete di societ\u00e0 di servizi energetici comunali. Anche questo gruppo gestisce a Francoforte sul Meno un impianto Power-to-Gas, nel quale viene testata tra l\u2019altro la miscelazione di idrogeno nella rete del metano.<\/p>\n

    e-gas ottenuto per via biologica: il partner Audi Viessmann<\/p>\n

    Un altro partner di Audi \u00e8 la Viessmann GmbH. L\u2019azienda della cittadina di Allendorf (in Assia) \u00e8 leader nel campo del riscaldamento e contribuisce con la propria expertise nel settore della corrente e del gas gestendo il primo impianto Power-to-Gas con metanizzazione biologica esistente in Germania. Un ulteriore esempio \u00e8 rappresentato dall\u2019azienda cleantech Electrochaea di Copenaghen, che vuole portare la metanizzazione biologica al livello dei megawatt. In entrambi i casi la trasformazione dell\u2019idrogeno in metano non avviene come a Werlte, per via termochimica e catalitica, bens\u00ec secondo un procedimento biologico: speciali microorganismi si nutrono di idrogeno e CO2 e producono cos\u00ec l\u2019Audi e gas.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Power-to-Liquid: Audi e diesel<\/p>\n

    A Dresden-Reick (un quartiere della citt\u00e0 di Dresda), alla fine del 2014 \u00e8 stato avviato come progetto pilota un impianto per la produzione di Audi e diesel. Anche qui viene applicata la formula degli Audi e-fuel: nella produzione del carburante viene legata una quantit\u00e0 di CO2 uguale a quella che verr\u00e0 liberata durante il funzionamento della vettura. In questo caso il partner di Audi \u00e8 l\u2019azienda di energia locale Sunfire. L\u2019impianto lavora secondo il principio Power to Liquid (PtL) e utilizza corrente ecologica come energia primaria. Le materie prime sono l\u2019acqua e il biossido di carbonio fornito da un impianto di biogas. In futuro una parte di CO2 verr\u00e0 ottenuta dall\u2019aria ambientale tramite Direct Air Capturing \u2013 una tecnologia del partner Audi Climeworks di Zurigo.<\/p>\n

    Rispetto agli altri metodi di produzione di carburanti liquidi sintetici, il grado di efficacia del processo complessivo \u00e8 straordinariamente elevato, raggiungendo il 70%. Nella prima fase del lavoro un\u2019elettrolisi ad alta temperatura trasforma l\u2019acqua surriscaldata fino a diventare vapore, in idrogeno e ossigeno. Nelle ulteriori fasi l\u2019idrogeno reagisce nei reattori di sintesi con la CO2 (di nuovo sotto l\u2019azione di pressione e temperatura). Il risultato \u00e8 un prodotto denominato Blue Crude che, analogamente al petrolio grezzo, pu\u00f2 essere raffinato e diventare il prodotto finale Audi e diesel. Il carburante sintetico \u00e8 privo di zolfo e composti aromatici, il numero di cetano elevato lo rende molto infiammabile.<\/p>\n

    Purissimo carburante sintetico da biomassa: Audi e benzina<\/p>\n

    Audi sta attualmente sviluppando l\u2019Audi e benzina, un ulteriore carburante del futuro, neutrale rispetto alle emissioni di CO2 e realizzato con materie prime coltivabili. La Global Bioenergies S.A. gestisce nelle vicinanze di Reims (Francia) un impianto pilota per la produzione di isobutene. Il centro Fraunhofer per processi chimici e biotecnologici (CPB) di Leuna (in Sassonia-Anhalt) trasforma l\u2019isobutene gassoso mediante idrogeno in isoottano liquido, un pregiato carburante sintetico da biomassa. Questo carburante \u00e8 privo di zolfo e benzolo e brucia pertanto con bassissime emissioni di sostanze nocive.<\/p>\n

    Global Bioenergies sta attualmente costruendo a Leuna un impianto dimostrativo, che dal 2016 produrr\u00e0 grandi quantit\u00e0 di isoottano. Nel medio periodo i partner del progetto vogliono modificare il processo in modo tale da renderlo indipendente dalla biomassa \u2013 saranno cos\u00ec sufficienti acqua, idrogeno realizzato con metodo rigenerativo, CO2 e luce solare.<\/p>\n

    Grande resa per m2: Audi e etanolo<\/p>\n

    Un ulteriore progetto si sta realizzando ad Hobbs (New Mexico, USA). Qui dal 2012 Audi, insieme all\u2019azienda di biotecnologie americana Joule, gestisce un impianto di ricerca per la produzione di e etanolo ed e diesel estremamente puri. Speciali microrganismi utilizzano la luce del sole, biossido di carbonio e acqua salata o industriale per realizzare carburante liquido. Alla fine di questa fotosintesi ottimizzata dal punto di vista biotecnologico troviamo gli alcani, importanti componenti del gasolio, ma anche etanolo. Gi\u00e0 oggi il rendimento specifico per unit\u00e0 di superficie dell\u2019impianto dimostrativo \u00e8 otto volte superiore a quello della produzione di bioetanolo da frumento, prevalente negli USA, e tre volte quello della produzione del bioetanolo da canna da zucchero, adottata soprattutto in Brasile. Ma \u00e8 possibile attendersi altri miglioramenti.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    La nuova Audi A4 Avant g-tron<\/p>\n

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    • 2.0 TFSI con 170 CV e 270 Nm<\/li>\n
    • Oltre 500 km di autonomia a gas metano<\/li>\n
    • Versatilit\u00e0 e capacit\u00e0 di carico inalterataSportiva, versatile e, ove possibile, a impatto zero senza emissioni di CO2: la
      \nA4 Avant g-tron, che sar\u00e0 commercializzata da fine 2016, rappresenta un\u2019ulteriore proposta di Audi per la mobilit\u00e0 sostenibile. Dopo A3 Sportback g-tron \u00e8 il secondo modello del Marchio a utilizzare il gas metano o l\u2019ecologico e-gas Audi.<\/p>\n

      La A4 Avant g-tron \u00e8 allo stesso tempo sportiva, efficiente e molto parsimoniosa. Il motore si basa sulla tecnologia del nuovo 2.0 TFSI con l\u2019innovativo sistema di combustione, estremamente efficiente e ulteriormente ottimizzato da Audi. Il propulsore turbo eroga una potenza di 170 CV (125 kW). A circa 1.650 giri\/min \u00e8 disponibile la coppia massima di 270 Nm. I pistoni e le valvole, specificatamente adattati per il funzionamento a gas, consentono di ottenere una compressione ottimale. Un regolatore elettronico riduce l\u2019elevata pressione del gas metano, proveniente dal serbatoio con valori fino a 200 bar, a una pressione di esercizio da 5 a 10 bar nel motore. La regolazione della pressione \u00e8 dinamica e precisa in funzione della potenza richiesta dal conducente. In questo modo nel sistema del gas e nelle valvole di iniezione \u00e8 sempre presente la giusta pressione: bassa per la marcia efficiente ai regimi inferiori, alta per maggiore potenza e coppia.<\/p>\n

      Nel ciclo NEDC Audi A4 Avant g-tron consuma ogni 100 chilometri meno di 4 kg di gas metano (gas naturale compresso), pari al costo di carburante di solo 4 Euro circa (prezzo medio ottobre 2015). Le emissioni di CO2 sono inferiori a 100 g\/km. La capacit\u00e0 del serbatoio di 19 chilogrammi di gas consente un\u2019autonomia superiore a 500 chilometri nel ciclo NEDC. Con una quantit\u00e0 residua di circa 0,6 kg, analoga a una pressione residua di 10 bar, la centralina passa alla modalit\u00e0 di marcia a benzina, in cui la bivalente A4 Avant g-tron \u00e8 in grado di percorrere altri 450 km. L\u2019autonomia complessiva corrisponde pertanto a quella di un\u2019auto con motore TDI.<\/p>\n

      I bocchettoni di rifornimento per gas e benzina si trovano sotto un unico sportello del serbatoio. Dopo il rifornimento o in caso di clima molto freddo, il motore si avvia inizialmente a benzina e passa poi il pi\u00f9 rapidamente possibile alla modalit\u00e0 a gas. Due indicatori nella strumentazione informano costantemente il conducente sul livello di riempimento del serbatoio. Il sistema di informazioni per il conducente visualizza i consumi nella rispettiva modalit\u00e0 di funzionamento attiva.<\/p>\n

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      Audi monta nella parte posteriore della vettura i serbatoi cilindrici per gas metano sotto forma di modulo compatto. Sono adattati in modo ottimale agli spazi e adeguatamente dimensionati. Il serbatoio \u00e8 contenuto in gusci di lamiera in acciaio con bande di serraggio, che lo proteggono da eventuali danneggiamenti, per esempio contro i marciapiedi. L\u2019intero modulo del serbatoio per gas metano, che comprende anche il serbatoio della benzina da 25 litri, viene adattato alla carrozzeria durante la produzione di A4 Avant. Il vano della ruota di scorta \u00e8 stato eliminato<\/p>\n

      Inoltre la batteria \u00e8 stata spostata dal bagagliaio al vano motore. Il piano di carico \u00e8 posizionato all\u2019altezza del bordo di carico, a tutto vantaggio della praticit\u00e0 del bagagliaio. I serbatoi per gas metano con una pressione d\u2019esercizio di 200 bar a 15\u00b0 C sono conformi alla filosofia della struttura leggera Audi: grazie all\u2019innovativo layout pesano il 56% in meno dei serbatoi analoghi in acciaio. Una matrice in poliammide impermeabile al gas costituisce il rivestimento interno. Il secondo strato in materiale sintetico rinforzato con fibre di carbonio (CFK) e fibre di vetro (GFK) garantisce la massima resistenza. Il terzo strato in pura vetroresina (GFK) ha soprattutto una funzione di controllo visivo perch\u00e9 assume un colore bianco latte nei punti danneggiati. In fase di produzione ogni serbatoio viene controllato a 300 bar prima di essere montato sull\u2019auto. La reale pressione limite \u00e8 ancora superiore ed \u00e8 perfettamente conforme alle disposizioni di legge.<\/p>\n

      Con l\u2019e-gas di Audi, A4 Avant g tron \u00e8 a impatto zero senza emissioni di CO2. L\u2019e-gas \u00e8 un metano sintetico prodotto in vari impianti Power-to-Gas mediante energia da fonti rinnovabili e derivato da acqua e CO2. Audi gestisce a Werlte il primo impianto Power-to- Gas a livello industriale, ma acquista l\u2019e-gas anche da altri impianti.<\/p>\n

      Con la tecnologia Power-to-Gas, il marchio dei quattro anelli consente di immagazzinare l\u2019energia rinnovabile in esubero, fornendo cos\u00ec un prezioso contributo per il recupero dell\u2019energia. Insieme ai propri partner, l\u2019azienda incentiva in modo intensivo lo sviluppo di diversi carburanti sintetici (Audi e fuels), anche con nuove procedure di produzione di tipo biologico.<\/p>\n

      Il conducente pu\u00f2 acquistare il carburante con la scheda E-gas Audi, gi\u00e0 introdotta per Audi A3 Sportback g-tron, che serve sia come mezzo di pagamento sia come strumento di bilanciamento. In base alle informazioni fornite al pagamento, Audi reintroduce nella rete del metano, sotto forma di e-gas, la quantit\u00e0 di gas prelevata dal Cliente facendo rifornimento. In questo modo il marchio dei quattro anelli realizza una mobilit\u00e0 a impatto zero senza emissioni di CO2.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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      La Audi A7 Sportback h tron quattro<\/p>\n

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      • Oltre 500 km con un pieno di idrogeno<\/li>\n
      • Tecnologia ibrida plug-in<\/li>\n
      • Trazione integrale e-quattro per la massima dinamicit\u00e0Passa da 0 a 100 km\/h in 7,9 secondi e raggiunge la velocit\u00e0 di punta di 200 km\/h. Con un pieno di carburante percorre oltre 500 km, a fronte di emissioni pari a qualche goccia di acqua: A7 Sportback h tron quattro si affida a una potente propulsione elettrica da 170 CV con una cella a combustibile per l\u2019alimentazione di energia. Ciascuno dei due motori elettrici aziona le ruote di un solo assale e consente cos\u00ec di applicare la tecnologia Audi della trazione quattro, una vera e propria innovazione per le automobili con celle a combustibile.\n

        La Audi A7 Sportback h tron quattro si aggiunge ai modelli Audi e tron e g tron con sistema di propulsione alternativo e introduce una tecnologia innovativa gi\u00e0 nel nome, dove \u00abh\u00bb indica l\u2019idrogeno.<\/p>\n

        La cella a combustibile di questo concentrato di tecnologia Audi \u00e8 montata nella zona anteriore della vettura, come il motore di A7 Sportback convenzionale, ed \u00e8 costituita da una \u00abpila\u00bb (stack) di 300 celle. Il nucleo di ogni cella singola \u00e8 una membrana in materiale sintetico a polimeri. Da entrambi i lati della membrana si trova un catalizzatore a base di platino. Nell\u2019anodo viene alimentato l\u2019idrogeno, che si scinde in protoni ed elettroni. I protoni migrano attraverso la membrana verso il catodo, dove reagiscono con l\u2019ossigeno presente nell\u2019aria producendo vapore acqueo. Gli elettroni emettono quindi la corrente elettrica all\u2019esterno; a seconda del punto di carico, la tensione delle singole celle varia da 0,6 a 0,8 Volt.<\/p>\n

        Nella cella a combustibile \u00e8 presente alta tensione. I principali gruppi ausiliari sono una pompa del liquido di raffreddamento e un turbocompressore che comprime l\u2019aria nelle celle, il cosiddetto soffiaggio di ricircolazione, e ritrasferisce l\u2019idrogeno inutilizzato verso l\u2019anodo aumentando cos\u00ec l\u2019efficienza. Questi componenti hanno una forte carica elettrica dovuta all\u2019alta tensione e sono alimentati dalla cella a combustibile. Poich\u00e9 l\u2019impianto di scarico convoglia solo vapore acqueo, \u00e8 realizzato in materiale plastico leggero.<\/p>\n

        Per il raffreddamento della cella a combustibile serve un circuito di raffreddamento separato. Il propulsore raggiunge un range di temperatura di 80 gradi Celsius e necessita pertanto di maggiore raffreddamento rispetto a un analogo motore a combustione, ottenendo per\u00f2 un grado di efficacia fino al 60%, pari a quasi il doppio dei comuni motori a combustione. L\u2019avviamento a freddo \u00e8 garantito fino alla temperatura di -28 gradi Celsius. Uno scambiatore di calore e un elemento riscaldante termoelettrico ad autoregolazione assicurano temperature gradevoli nel vano passeggeri.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Batteria sotto il bagagliaio: il concetto ibrido plug-in<\/p>\n

        Una caratteristica della A7 Sportback h tron quattro \u00e8 la sua concezione di veicolo ibrido plug-in, generato dallo sviluppo dei prototipi Audi A2H2 e Q5 HFC. A bordo di questa vettura altamente tecnica \u00e8 montata una batteria agli ioni di litio da 8,8 kWh, derivata dalla Audi A3 Sportback e-tron. Si trova sotto il bagagliaio e si avvale di un sistema di gestione termica con circuito di raffreddamento separato.<\/p>\n

        La batteria ad alte prestazioni rappresenta il partner ideale per la cella a combustibile. \u00c8 in grado di accumulare l\u2019energia di recupero durante la frenata e di erogare un\u2019eccellente potenza in modalit\u00e0 Boost a pieno carico. Con la corrente generata dalla batteria, la Audi A7 Sportback h tron quattro \u00e8 in grado di percorrere fino a 50 chilometri. A seconda della tensione e dell\u2019intensit\u00e0 di corrente, la carica completa ha una durata tra 2 e 4 ore.<\/p>\n

        La batteria funziona con una tensione diversa rispetto alla cella a combustibile. Pertanto \u00e8 presente un convertitore di tensione continua (DC\/DC) tra i due componenti. Il cosiddetto convertitore a tre porte \u00e8 montato dietro la pila delle celle batteria. L\u2019elettronica di potenza nella zona anteriore e posteriore della vettura trasforma la corrente continua, prodotta dalla cella a combustibile e dalla batteria, in corrente alternata per i due motori elettrici.<\/p>\n

        Fascino innovativo: la trazione quattro senza componenti meccanici<\/p>\n

        La Audi A7 Sportback h-tron quattro \u00e8 la prima automobile a celle di combustibile con trazione integrale permanente quattro, anzi propriamente e-quattro, realizzata senza componenti meccanici di collegamento. Il motore elettrico anteriore aziona le ruote anteriori, mentre quello posteriore trasmette il moto alle ruote posteriori. Per entrambi gli assali \u00e8 possibile regolare elettronicamente e variare in modo continuo la coppia in caso di slittamento.<\/p>\n

        Il concetto e quattro richiede una taratura precisa reciproca dei motori elettrici, affinch\u00e9 possa garantire un comportamento su strada sportivo, stabile e potente, come quello di un\u2019auto di serie con trazione meccanica quattro.<\/p>\n

        I motori elettrici, che insieme ai commutatori di tensione sono raffreddati da un circuito a bassa temperatura, sono motori sincroni ad eccitazione permanente. Ogni motore eroga una potenza di 85 kW o 114 kW, se la tensione viene innalzata per breve tempo. La coppia massima raggiunge 270 Nm. Nell\u2019alloggiamento dei motori elettrici sono integrati ingranaggi planetari con un rapporto di 7,6:1. Il sistema \u00e8 completato dal blocco di parcheggio meccanico e dalla funzione differenziale.<\/p>\n

        La marcia della Audi A7 Sportback h tron quattro coniuga la potenza della trazione elettrica e i vantaggi del nuovo e quattro. La propulsione silenziosa \u00e8 completamente disponibile gi\u00e0 alla partenza. A pieno carico la cella a combustibile raggiunge la massima potenza in un solo secondo, garantendo un dinamismo superiore a quello di un motore a combustione grazie all\u2019esigua presenza di componenti meccanici nel motore.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Grazie alla potenza di 540 Nm, la Audi A7 Sportback h tron quattro, che pesa solo 1.950 kg, passa da 0 a 100 km\/h in 7,9 secondi. La velocit\u00e0 massima raggiunta \u00e8 200 km\/h, un vero e proprio valore record rispetto alle concorrenti. Se il conducente preme il tasto EV, questa vettura tecnologica viene alimentata esclusivamente con la corrente della batteria. Passando dalla modalit\u00e0 D alla modalit\u00e0 S del cambio automatico, il sistema di recupero dell\u2019energia aumenta nelle decelerazioni per caricare efficacemente la batteria nella marcia sportiva. Anche le frenate avvengono perlopi\u00f9 in modalit\u00e0 esclusivamente elettrica. Solo in caso di energiche decelerazioni o frenate di emergenza si attivano anche i quattro freni a disco.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Autonomia di oltre 500 chilometri: i serbatoi dell\u2019idrogeno<\/p>\n

        I quattro serbatoi dell\u2019idrogeno della Audi A7 Sportback h tron quattro si trovano sotto il pianale del bagagliaio, davanti all\u2019assale posteriore nel tunnel posteriore. Un rivestimento esterno in materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio (CFK) avvolge il guscio interno in alluminio.<\/p>\n

        I serbatoi possono contenere circa cinque chilogrammi di idrogeno alla pressione di 700 bar, sufficiente per un\u2019autonomia superiore a 500 chilometri. In base al ciclo NEDC, i consumi si attestano a circa un chilogrammo di idrogeno ogni 100 chilometri, corrispondente alla quantit\u00e0 di energia racchiusa in 3,7 litri di benzina.<\/p>\n

        Lo sportello del serbatoio si trova nella parte posteriore destra della fiancata della coup\u00e9 cinque porte e, sotto di esso, \u00e8 presente il tappo di riempimento per l\u2019idrogeno. Il rifornimento completo con H2 dura circa tre minuti, come in un\u2019auto a propulsione convenzionale. I serbatoi comunicano con il sistema di serbatoi tramite un\u2019interfaccia a infrarossi e inviano i rispettivi valori di livello di pressione e temperatura per un processo di rifornimento ottimale.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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