{"id":32904,"date":"2018-05-24T08:43:44","date_gmt":"2018-05-24T06:43:44","guid":{"rendered":"http:\/\/abmnews.com\/blog\/?p=32904"},"modified":"2018-05-24T08:43:44","modified_gmt":"2018-05-24T06:43:44","slug":"mehari-cinquantanni-e-non-sentirli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/mehari-cinquantanni-e-non-sentirli\/","title":{"rendered":"MEHARI: cinquant\u2019anni e non sentirli"},"content":{"rendered":"

Chi ha avuto la bellissima idea di \u201cprocreare\u201d la mitica Mehari?<\/strong> Beh, il merito va tutto a un personaggio straordinario: il \u201cmarchese\u201d Roland Paulze d’Ivoy de la Poype.<\/p>\n

Roland era un giovane decisamente vivace: nel dicembre del 1939, a diciannove anni, si arruol\u00f2 in aeronautica come allievo pilota, conseguendo il brevetto di volo a tempo di record nel febbraio del 1940.Purtroppo, gi\u00e0 nel maggio dello stesso anno, Roland perse il padre, ucciso al fronte e si trov\u00f2 coinvolto nella rovinosa ritirata che lo porter\u00e0, assieme ai suoi compagni della scuola di pilotaggio di Etampes, a Saint-Jean-de-Luz, vicino alla Spagna, da dove riuscir\u00e0 ad imbarcarsi per l\u2019Inghilterra.<\/p>\n

Il rullo compressore nazista avanzava in Europa e Roland de la Poype venne trasferito nel luglio del 1940 con la sua squadriglia nell\u2019Africa Equatoriale Francese con le forze aeree della Francia Libera, per poi tornare in Inghilterra ed unirsi al 602\u00b0 Squadrone \u201cCity of Glasgow\u201d della RAF, equipaggiato con i modernissimi caccia Spitfire. Sar\u00e0 in questo squadrone, guidato dall\u2019asso irlandese Paddy Finucane, che il 22 agosto del \u201842 il nostro de la Poype conquister\u00e0 la sua prima vittoria, abbattendo un Messerschmitt 109. Saputa la notizia di un gruppo di piloti volontari intenzionati a trasferirsi in Unione Sovietica, de la Poype si candid\u00f2 e venne inserito nel primo gruppo che il 28 novembre del \u201842 arriv\u00f2 ad Ivanovo, in Russia.<\/p>\n

Da quel momento, alla fine della guerra, il fianco dello Yakovlev Yak-3 di Roland vide aggiungersi sagome di aerei nemici sino al ragguardevole traguardo di 16 abbattimenti confermati e facendo di De la Poype (all\u2019inizio del \u201845) il capitano della prima squadriglia caccia del celebre gruppo Normadie-Ni\u00e9men!<\/p>\n

Roland de la Poype lasci\u00f2 l\u2019Unione Sovietica il 20 giugno del 1945 per trasferirsi (come attach\u00e9) prima in Belgio e subito dopo in Jugoslavia. Abbandon\u00f2 l\u2019aeronautica nel 1947 portandosi a casa, a soli 27 anni, i titoli di \u201cEroe dell\u2019Unione Sovietica\u201d, \u201cOrdine della Bandiera Rossa\u201d, \u201cOrdine di Lenin\u201d, \u201cMedaglia al Merito per la Guerra Patriottica\u201d, \u201cMedaglia della Vittoria\u201d,\u201cCroce di guerra Cecoslovacca\u201d.<\/p>\n

Tornata la pace, Roland de la Poype si trov\u00f2 nella condizione di doversi reinventare la vita che per lui fu solo uno stimolo a percorrere nuove vie.<\/p>\n

Cos\u00ec nella prima met\u00e0 dell\u2019anno 1947 lo troviamo nuovamente in Francia, nei panni di giovanissimo industriale: il<\/strong> capitale di famiglia venne investito nell\u2019allestimento di una fabbrica che inizi\u00f2 la sua attivit\u00e0 nel mese di maggio. Il prodotto? La plastica:<\/strong> il nuovo materiale che sta rivoluzionando il mondo. L\u2019azienda ha un nome importante: Soci\u00e9t\u00e9 d’\u00e9tudes et d’applications des brevets (SEAB).<\/strong><\/p>\n

La SEAB aveva tra i suoi clienti anche Citro\u00ebn e De la Poype trov\u00f2 logico<\/strong> dotarsi di una flotta di veicoli commerciali del Double Chevron: furgonette 2CV e furgoni Type-H garantivano l\u2019approvvigionamento delle materie prime, la consegna degli oggetti in plastica (pannellature e cruscotti, nel caso di Citro\u00ebn) ed il trasferimento dei prototipi.<\/p>\n

Un giorno, una delle furgonette Citro\u00ebn AK della SEAB usc\u00ec di strada finendo in una scarpata e ribaltandosi pi\u00f9 volte. Il conducente ne usc\u00ec un po\u2019 ammaccato ma sostanzialmente integro mentre la furgonetta fu seriamente danneggiata. De la Poype fece staccare la scocca dal telaio, con l\u2019intenzione di montarvi una carrozzeria nuova di fabbrica quando ebbe l\u2019intuizione di costruire lui stesso una carrozzeria, ovviamente in plastica.<\/p>\n

Nacque cos\u00ec la M\u00e9hari, la prima della stirpe, che De la Poype present\u00f2 personalmente a Pierre Bercot, presidente e direttore generale di Citro\u00ebn, che rispose semplicemente \u201cinteressante, la commercializzeremo\u201d. \u201cQuante devo produrne?\u201d chiese De la Poype.\u201cNessuna – rispose Bercot \u2013 le costruiremo noi, voi siete gi\u00e0 in ritardo con le normali forniture. Chiaramente vi pagheremo il brevetto!\u201d.<\/p>\n

Invece le prime venti vetture (pi\u00f9 qualcun\u2019altra) vennero prodotte dalla SEAB e furono otto di queste a calcare il terreno dei campi da golf di Deauville il 16 maggio del \u201868, giorno della presentazione.<\/p>\n

Perch\u00e8 un\u2019auto di plastica? l\u2019ABS e i nuovi materiali, vantaggi e curiosit\u00e0 <\/strong>Quando nel 1947 Roland de la Poype, l\u2019inventore della M\u00e9hari, decise di lanciarsi nell\u2019industria dei nuovi materiali con la sua azienda, la SEAB, parlare di innovazione nel campo delle materie prime portava inevitabilmente ai nuovi polimeri: le plastiche.<\/p>\n

A cominciare dalla met\u00e0 dell\u2019800, quando in Svizzera fu ideato il rayon, le materie \u201cartificiali\u201d conquistarono spazio, divenendo la base per la progettazione di oggetti nuovi, la cui forma poteva essere perfettamente plasmata secondo esigenze di estetica e funzionalit\u00e0.<\/p>\n

Il \u2018900 vide un autentico boom dei nuovi materiali, a partire dalla bachelite che, grazie alle sue propriet\u00e0 isolanti, rimpiazz\u00f2 ceramica e legno nella costruzione di componenti elettrici: da allora, radio, isolatori e semplici manopole divennero belle e perfettamente ergonomiche oltre che meno costose.<\/p>\n

Nel tentativo di migliorare il polistirolo, nel secondo dopoguerra fu messa a punto una nuova molecola nota come ABS, sigla per Acrilonitrile Butadiene Stirene, che univa alla rigidit\u00e0 del polistirolo la capacit\u00e0 di assorbire urti anche consistenti senza rompersi.<\/p>\n

L\u2019ABS, grazie alla sua bassa temperatura di fusione, di poco superiore ai 100 gradi, \u00e8 facilmente plasmabile e Citro\u00ebn l\u2019aveva gi\u00e0 adottato per la costruzione, tra l\u2019altro, dei tetti dei modelli ID e DS, rimpiazzando la vetroresina, pi\u00f9 difficile da trattare e molto pi\u00f9 fragile.<\/p>\n

Un\u2019altra importante caratteristica dell\u2019ABS \u00e8 la facilit\u00e0 con cui pu\u00f2 essere colorato e l\u2019aspetto lucido e brillante che tutti ricordiamo, ad esempio, nei celebri mattoncini della LEGO\u00ae.<\/p>\n

La carrozzeria della M\u00e9hari nasceva dunque cos\u00ec, dall\u2019intuizione di un industriale che immagin\u00f2 un telaio Citro\u00ebn, con le sue eccezionali doti stradali, su cui montare dei tubi di sostegno (leggeri) ed un rivestimento esterno, la carrozzeria, fatto di pannelli facilmente rimpiazzabili, colorati nella massa in sede di fusione con tinte brillanti e resistenti, difficile da rompere (assorbiva urti notevoli) e facile da riparare.<\/p>\n

Un\u2019auto buona per tutto, sia ovviamente per andare in spiaggia en plein air ma anche per viaggiare in citt\u00e0 grazie a una coperura in tela, che la faceva sembrare una tenda da campeggio con le ruote. Grazie all\u2019ABS, la lumaca di latta, come veniva chiamata la 2CV, era diventata un cammello di plastica! Il nome M\u00e9hari infatti \u00e8 mutuato da quello di una razza di cammelli da corsa e da combattimento, particolarmente robusti e resistenti.<\/p>\n

I colori della M\u00e9hari. <\/strong>Uno dei principali vantaggi dati dall\u2019uso della plastica ABS per la costruzione di tutte le pannellature della carrozzeria della M\u00e9hari consisteva nella possibilit\u00e0 di colorare la plastica \u201cnella massa\u201d, ovvero aggiungere pigmento ai \u201cpellet\u201d di plastica neutra al momento della fusione della stessa, in modo da poter colorare uniformemente la materia con cui poi verranno stampate le singole parti.<\/p>\n

Questa tecnica consentiva di ottenere una colorazione uniforme, resistente ai graffi e ai piccoli urti tipici della vita in citt\u00e0, specialmente in fase di parcheggio, oltre alla possibilit\u00e0 di ottenere una qualit\u00e0 costante nella tinta dei pezzi, senza colature o imperfezioni di verniciatura, difficili da evitare oggi e ancor di pi\u00f9 cinquant\u2019anni fa.<\/p>\n

Roland De la Poype lavor\u00f2 molto su questo aspetto e le prime venti M\u00e9hari di preserie realizzate dalla SEAB avevano anche tinte metallizzate, oltre a colori poi non realizzati come l\u2019azzurro pastello o il grigio argento.<\/p>\n

Per la produzione della sua \u201c3 cammelli in avventure\u201d (come recitava uno dei primi slogan italiani), Citro\u00ebn decise di realizzare un numero limitato di tinte che cambiarono poco durante i quasi vent\u2019anni di produzione della M\u00e9hari: Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Jaune Atacama e, per la sola versione speciale \u201cAzur\u201d, anche il bianco e il blu.<\/p>\n

Tutti i nomi dei colori della M\u00e9hari sono legati ai grandi deserti presenti sul pianeta, deserti che le piccole M\u00e9hari affrontarono molte volte, sia individualmente sia nei grandi raid di massa attraverso Asia e Africa. In particolare, diedero prova di incredibile efficacia come auto mediche nella Parigi-Dakar, capaci di andare e tornare facilmente tra le dune, dove invece si insabbiavano i grossi fuoristrada impegnati nella celebre competizione.<\/p>\n

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