{"id":33716,"date":"2018-07-26T11:10:54","date_gmt":"2018-07-26T09:10:54","guid":{"rendered":"http:\/\/abmnews.com\/blog\/?p=33716"},"modified":"2018-07-26T11:10:54","modified_gmt":"2018-07-26T09:10:54","slug":"paul-magesluomo-che-ha-inventato-la-famosa-sospensione-idropneumatica-di-citroen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/paul-magesluomo-che-ha-inventato-la-famosa-sospensione-idropneumatica-di-citroen\/","title":{"rendered":"Paul Mag\u00e8s,l\u2019uomo che ha inventato la famosa sospensione idropneumatica di Citroen"},"content":{"rendered":"
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Era il 1908 \u00a0quando veniva alla luce \u00a0ad Aussois, nella regione della Savoia\u00a0Paul Ernest Mary Mag\u00e8s . Dopo il diploma come disegnatore \u00e8 assunto al centro studi Citro\u00ebn, dove fa rapidamente carriera. Il tavolo da disegno lo occupa per pochi mesi, poi passa al reparto collaudi dove si mette in luce sino ad essere notato dal direttore del dipartimento che lo chiama all\u2019ufficio progetti dove lavora anche l\u2019ingegner Andr\u00e9 Lefebvre, coordinatore di studi quali quello della PV (Petite Voiture, che sar\u00e0 la Traction Avant), TPV (Toute Petite Voiture, che porter\u00e0 alla 2CV) e della VGD (Voiture \u00e0 Grand Diffusion) che diverr\u00e0 la DS19…<\/p>\n

Mentre l\u2019ingegner Lefebvre si preoccupa della ripartizione delle masse, del baricentro e delle problematiche connesse alla trazione anteriore, Mag\u00e8s viene incaricato di capire come dosare la frenata in funzione della massa per quello che sar\u00f2 il Type-H, il primo veicolo commerciale moderno. Mag\u00e8s progetta un limitatore di frenata in funzione della posizione angolare della barra antirollio posteriore: pi\u00f9 \u00e8 inclinata, maggiore \u00e8 il carico e quindi il flusso di liquido ai freni idraulici posteriori.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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In quel momento Mag\u00e8s ha un\u2019intuizione: se la sospensione potesse \u201cleggere\u201d il carico, potrebbe dosare la frenata. Ma la sospensione come pu\u00f2 (siamo nel 1939) misurare la massa gravante su un assale? Ci vuole un\u2019idea nuova.<\/p>\n

Altro problema: come coniugare la tenuta di strada con la flessibilit\u00e0? Il gioco degli equilibri, da che mondo \u00e8 mondo, si basa sul bilanciamento tra comfort e tenuta: se la sospensione \u00e8 troppo elastica, rimbalzer\u00e0 sugli ostacoli, generando pendolarit\u00e0 e facendo scartare la vettura di lato sulle asperit\u00e0. Se, al contrario, la sospensione \u00e8 rigida, l\u2019auto rester\u00e0 sulla strada, ma i passeggeri avvertiranno le scosse.<\/p>\n

Ed ecco, all\u2019improvviso, la soluzione: una nuova sospensione dove l\u2019elemento elastico non \u00e8 pi\u00f9 costituito dalle molle metalliche ma da un cuscino d\u2019aria, morbido, collegato alle ruote da un liquido, incomprimibile. Aria ed acqua: ed ecco la sospensione idropneumatica.<\/p>\n

I test cominciano sulla TPV, ma per il costo degli elementi il progetto \u00e8 rimodulato sulla successiva VGD. Cos\u00ec la 2CV nasce nel 1948 con sospensioni ed ammortizzatori interconnessi, molto sofisticati per la classe della vettura ma tutto sommato tradizionali, mentre la VGD (la futura DS) beneficer\u00e0 dell\u2019incredibile lavoro di Paul Mag\u00e8s.<\/p>\n

Va detto che la prima Citro\u00ebn di serie a montare le sospensioni idropneumatiche \u00e8 una versione speciale della Traction Avant, la 15Six H (come Hydropneumatique) lanciata nel 1954, con sospensione posteriore idraulica e autolivellante. La 15Six H fa da \u201cbanco prova\u201d per la DS19, presentata un anno dopo e dotata di sospensione idraulica sulle quattro ruote.<\/p>\n

La DS19 (ovvero il frutto del progetto VGD) \u00e8 un successo commerciale e di pubblico eccezionale: 1,5 milioni di esemplari prodotti che fanno da apripista ad altre Citro\u00ebn idrauliche come le successive SM, GS, CX e BX, oltre a serie limitate del furgone Type-H con ponte posteriore idropneumatico, dedicate all\u2019allestimento di ambulanze.<\/p>\n

Il passo successivo \u00e8 stato coniugare la tecnologia avanzata d\u2019alta precisione dell\u2019idropneumatica di Paul Mag\u00e8s con la nuova frontiera dell\u2019avanguardia: l\u2019elettronica.<\/p>\n

Nel 1988, al Salone di Parigi, Citro\u00ebn presenta Activa, prototipo dell\u2019auto del futuro che, accanto a soluzioni \u201cda salone\u201d (come la trasmissione idrostatica e le quattro ruote sterzanti controllate dal computer di bordo), sfoggia una sospensione a flessibilit\u00e0 variabile denominata \u201cidrattiva\u201d che equipagger\u00e0 la successiva XM presentata un anno pi\u00f9 tardi.<\/p>\n

L\u2019idrattiva II, seconda generazione della sospensione Citro\u00ebn a controllo elettronico, accompagner\u00e0 il lancio di Xantia, la \u201cmedia\u201d che rimpiazzer\u00e0 BX dal 1993. Sulla Xantia far\u00e0 la sua comparsa anche la sospensione \u201cActiva\u201d, dove pure il rollio viene gestito dal calcolatore di bordo per donare alla vettura un assetto squisitamente orizzontale.<\/p>\n

Idrattiva III e Idrattiva III plus faranno la loro comparsa sulla C5 nel 2000 per venire ulteriormente perfezionate sulla C6 con l\u2019introduzione di AMVAR (AMmotizzamento VARiabile), dove un diaframma regola il passaggio di liquido durante ciascuna escursione della sospensione, mostrando al mondo le capacit\u00e0 del Marchio nella progettazione e nell\u2019impiego delle tecnologie legate alla sospensione, al comfort ed alla tenuta di strada.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Le ultime C5 con sospensione Idrattiva III plus hanno lasciato la catena di montaggio della fabbrica di Rennes nel giugno del 2017: la miglior qualit\u00e0 delle strade del terzo millennio assieme alle mutate esigenze degli utilizzatori hanno determinato l\u2019abbandono di questa tecnologia in funzione di soluzioni sempre tecnologicamente avanzate, come la sospensione adottata su Nuova C4 Cactus<\/p>\n

Le sospensioni con Smorzatori Idraulici ProgressiviTM (Progressive Hydraulic CushionsTM – PHC), inaugurate sulla Nuova C4 Cactus e destinate a equipaggiare i futuri veicoli della gamma, sempre con l\u2019obiettivo di filtrare meglio le asperit\u00e0 della strada, concetto caro ai clienti del Marchio.<\/p>\n

Il principio di funzionamento \u00e8 concettualmente semplice. Le sospensioni tradizionali sono composte da un ammortizzatore, da una molla e da uno smorzatore meccanico, mentre quelle con Smorzatori Idraulici ProgressiviTM (Progressive Hydraulic CushionsTM – PHC) hanno aggiunto due smorzatori idraulici alle due estremit\u00e0, uno per l\u2019estensione, l\u2019altro per la compressione.<\/p>\n

La sospensione lavora quindi in due tempi, secondo le sollecitazioni. Se le compressioni e le estensioni sono leggere, molla e ammortizzatore controllano insieme i movimenti verticali, senza bisogno di sollecitare gli smorzatori idraulici. La presenza di questi smorzatori ha permesso agli ingegneri di concedere una maggiore libert\u00e0 di escursione al veicolo, per un effetto \u201ctappeto volante\u201d che d\u00e0 la sensazione che la vettura sorvoli le deformazioni del fondo stradale.<\/p>\n

In presenza di compressioni ed estensioni importanti, invece, molla e ammortizzatore lavorano insieme agli smorzatori idraulici di compressione o estensione, per rallentare il movimento in modo progressivo, evitando i bruschi arresti a fine corsa. Contrariamente a un finecorsa meccanico classico, che assorbe l\u2019energia ma ne restituisce una parte, lo smorzatore idraulico assorbe e dissipa questa energia, evitando il fenomeno di \u201crebound\u201d (rimbalzo).<\/p>\n

Questa innovativa soluzione tecnica su Nuova C4 Cactus regala un confort straordinario e un effetto \u201ctappeto volante, senza influire sul comportamento e il piacere di guida.<\/p>\n<\/div>\n

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