Andr\u00e9 Lefebvre, l\u2019ingegnere a capo del segretissimo Centro Studi Citro\u00ebn, amava ripetere ai suoi collaboratori che per progettare ogni nuovo veicolo era opportuno \u201cpartire da un foglio bianco\u201d, ovvero dimenticare quanto fatto in precedenza e reinventare tutto dal nulla!\u00a0 Secondo Lefebvre, questo approccio doveva essere applicato sempre: nel caso dello studio di nuove sospensioni, di nuovi sedili, di nuovi freni e in generale di ogni parte del progetto. Lefebvre incitava i suoi tecnici a esprimere idee a getto continuo.<\/p>\n
Fu proprio seguendo le indicazioni di Lefebvre che Paul Mag\u00e8s, il \u201cpadre\u201d dell\u2019idropneumatica Citro\u00ebn, riprogett\u00f2 lo sterzo della DS, con l\u2019obiettivo di renderlo pi\u00f9 sicuro e comodo da manovrare.<\/p>\n
Tra i suoi molti primati, la DS19 fu nel 1955 la prima auto europea ad avere di serie lo sterzo servoassistito, con un dispositivo alimentato dallo stesso impianto che comandava sospensioni, freni e cambio. Si trattava di uno sterzo a cremagliera, mosso da un volante monorazza, unico al mondo, ma che non risolveva il grande dilemma che all\u2019epoca si poneva per tutti i costruttori, ovvero riuscire a conciliare la leggerezza con la sicurezza.<\/p>\n
Un\u2019auto relativamente pesante come la DS, infatti, doveva avere uno sterzo molto demoltiplicato perch\u00e9 fosse nello stesso tempo fluido in manovra ma non eccessivamente leggero alle elevate velocit\u00e0 (e la DS era un\u2019auto veloce!). Alla fine fu scelto un rapporto al volante abbastanza \u201ccorto\u201d (in modo che l\u2019auto restasse sempre controllabile) ed una pressione di assistenza media, che non annullava del tutto lo sforzo in manovra ma rendeva pi\u00f9 semplice il parcheggio della vettura e nello stesso tempo manteneva la facilit\u00e0 di controllo su strada.<\/p>\n
Negli anni, con l\u2019aumento delle prestazioni della DS, che vide raddoppiare la sua potenza, fu necessario ridurre ulteriormente la pressione d\u2019assistenza, con il risultato, sugli ultimi modelli, di avere uno sterzo duro in manovra.<\/p>\n
Paul Mag\u00e8s era tormentato da questo problema e scart\u00f2 diversi progetti prima di giungere all\u2019intuizione che avrebbe cambiato le grandi Citro\u00ebn degli anni \u201870, \u201880 e \u201890: riprogettare lo sterzo da zero, affrontando in maniera indipendente ciascuna delle funzioni che il dispositivo \u00e8 chiamato ad assolvere.<\/p>\n
Il prodotto finale fu chiamato Di.Ra.Vi., sigla che sta per \u201cDirection \u00e0 Rappel asserVi\u201d, ovvero sterzo a ritorno assistito, nel senso che lasciando il volante, anche a veicolo fermo, questo ruota automaticamente sino a riportare le ruote in linea retta.<\/p>\n
I primi prototipi furono pronti nel 1958 e furono provati su una DS19 del Centro Studi Citro\u00ebn.<\/p>\n
Poich\u00e9 era stato scelto il rapporto 1:1 per la demoltiplicazione (ovvero meno di un giro di sterzo da \u201ctutto a sinistra\u201d a \u201ctutto a destra\u201d), il volante era stato considerato pressoch\u00e9 inutile e fu cos\u00ec rimpiazzato da una cloche di tipo aeronautico che aveva persino l\u2019impugnatura traforata collegata al sistema di aerazione dell\u2019abitacolo, per rinfrescare (o riscaldare) le mani del pilota!<\/p>\n
Non c\u2019era un collegamento meccanico tra piantone e sterzo: la cloche azionava un dispositivo idraulico ad alta pressione che comandava la posizione delle ruote, mentre un regolatore aumentava la forza di centraggio automatico dello sterzo all\u2019aumentare della velocit\u00e0. Grazie a questa soluzione, lo sterzo era incredibilmente leggero a veicolo fermo e si induriva quando la vettura accelerava, perch\u00e9 aumentava la forza che lo riportava in linea retta. Questo sistema garantiva una maggiore sicurezza perch\u00e9, alle alte velocit\u00e0, aiutava il conducente a controllare lo sterzo, riducendo cos\u00ec il rischio di uscire di strada.<\/p>\n
Dopo aver provato questo nuovo sterzo, i Responsabili del Centro Studi scesero dalla vettura scuotendo la testa: \u201cCaro Mag\u00e8s, \u00e8 formidabile, estremamente preciso, ma una persona non abituata a pilotare un aereo, voler\u00e0 contro un albero alla prima curva!\u201d.<\/p>\n
Cos\u00ec il progetto del Di.Ra.Vi. fu rivisto, portando la demoltiplicazione sino a due giri. Il Di.Ra.Vi fu poi inserito all\u2019interno del progetto \u201cS\u201d, avviato all\u2019inizio degli anni \u201860 e che avrebbe portato alla nascita della Citro\u00ebn SM circa 10 anni pi\u00f9 tardi.<\/p>\n
Quando nel 1974 arriv\u00f2 la CX, Citro\u00ebn decise di \u201cdemocratizzare\u201d il Di.Ra.Vi. prevedendolo come equipaggiamento di serie su molte versioni del modello ed in opzione su quelle pi\u00f9 economiche.<\/p>\n
Sulla CX, la demoltiplicazione crebbe ulteriormente a 2,5 giri da battuta a battuta che divennero 3,5 nella successiva XM, l\u2019ammiraglia degli anni \u201890 che lo montava di serie, fino al \u201896, sulle versioni con motorizzazione V6.<\/p>\n
L\u2019arrivo dell\u2019elettronica sugger\u00ec nuove soluzioni che sostituirono il Di.Ra.Vi. Le successive C5 e C6 furono infatti equipaggiate con il servosterzo variabile a controllo elettronico, pi\u00f9 semplice da utilizzare anche per chi non aveva mai guidato una di queste vetture.<\/p>\n
Ma se ancora oggi capita l\u2019occasione di salire al posto di guida di una SM, CX o XM dotate di Di.Ra.Vi. l\u2019esperienza di guida \u00e8 sicuramente unica e indimenticabile!<\/p>\n
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