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<\/p>\nNel corso dei suoi cento anni, Citro\u00ebn ha prodotto alcune vetture \u201calto di gamma\u201d che hanno ridefinito i canoni del loro settore di mercato e spesso fatto compiere passi da gigante alla storia dell\u2019automobile.<\/p>\n
La Traction Avant, ad esempio, \u00e8 stata un\u2019auto di grande serie estremamente innovativa, aerodinamica e sicura, anche grazie a moderni freni idraulici e soprattutto ai numerosi vantaggi della trazione anteriore.<\/p>\n
La DS19, arrivata a met\u00e0 degli anni \u201950, era un autentico laboratorio viaggiante, talmente avanti sul piano tecnologico da risultare inarrivabile da parte di ogni altro costruttore.<\/p>\n
Nel 1974, la CX ha rappresentato una sintesi di tutte le innovazioni Citro\u00ebn sino a quel momento, razionalizzando certe peculiarit\u00e0 delle vetture che l\u2019avevano preceduta e spingendosi in nuovi territori. Ha saputo coprire nuove esigenze e conciliato il lusso ed il prestigio di un\u2019ammiraglia con la necessit\u00e0 (tipica del periodo che l\u2019ha vista nascere) d\u2019essere anche parca nei consumi e nei costi di gestione. Pochi immaginavano un\u2019ammiraglia con motore \u201ca nafta\u201d, come si diceva allora dei motori Diesel, ma la CX mostr\u00f2 al mondo che era possibile costruire un veicolo elegante mosso da un propulsore Diesel, settando nuovi standard anche in termini prestazionali e restando per molti anni l\u2019auto Diesel pi\u00f9 veloce del mercato!<\/p>\n
Negli anni \u201880 il progresso girava ad alta velocit\u00e0 e cos\u00ec Citro\u00ebn diede vita ad un nuovo progetto, il cui nome in codice era \u201cV80\u201d e che si prefiggeva di arrivare entro la fine del decennio al lancio di una vettura che sostituisse la CX al vertice della gamma Citro\u00ebn e che spostasse, se possibile, ancora pi\u00f9 in alto il posizionamento del modello.<\/p>\n
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La nuova ammiraglia Citro\u00ebn avrebbe dovuto avere uno stile originale, conservando le prerogative tecnologiche della CX ed introducendo un\u2019innovazione straordinaria cui la casa del Double Chevron stava lavorando da molti anni: la nuova sospensione idrattiva.<\/p>\n
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Per lo stile, come gi\u00e0 per la \u201cmedia\u201d BX, Citro\u00ebn decise di avvalersi della collaborazione del designer torinese Nuccio Bertone che prese spunto da un\u2019idea di Marc Deschamps disegnata un giorno dell\u2019ottobre del 1984 a 10.000 metri di quota, su un tovagliolo di carta, mentre era in volo verso Parigi. Oggi questo tovagliolo che ha generato l\u2019XM \u00e8 custodito al Conservatoire Citro\u00ebn, e, a ben guardarlo, contiene gi\u00e0 molti elementi di quella che sarebbe stata la vettura definitiva!<\/p>\n
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I richiami allo stile Citro\u00ebn sono molti e inconfondibili: ci sono le linee tese della BX, con gruppi ottici ancor pi\u00f9 sottili che ricordano la SM il cui design \u00e8 ancor pi\u00f9 presente nel disegno della vetratura delle porte anteriori e soprattutto nella coda, con la fiancata che sale in prossimit\u00e0 della parte posteriore, decorata con una fanaleria avvolgente, simile per certi versi a quella della prestigiosa coup\u00e9 Citro\u00ebn a motore Maserati.<\/p>\n
E difatti sotto al cofano torna (per la prima volta dopo la fine della produzione della SM) un motore a sei cilindri della stessa potenza di quello SM, affiancato da un quattro cilindri di due litri ed un propulsore Diesel con una moderna testata a tre valvole per cilindro, caratterizzato da emissioni eccezionalmente basse, grande elasticit\u00e0 e rumorosit\u00e0 contenuta.<\/p>\n
Pur meno potente del motore Diesel Turbo2 della CX, doner\u00e0 ad XM eccellenti doti velocistiche con consumi pi\u00f9 bassi, grazie soprattutto all\u2019eccellente profilatura della carrozzeria che vanta un coefficiente di penetrazione pari a 0,28. Un valore eccezionale per un\u2019auto sensibilmente pi\u00f9 grande della CX.<\/p>\n
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Lo spazio interno \u00e8 straordinario: la distanza tra i sedili anteriori e posteriori \u00e8 la stessa di DS: oltre 50cm tra il cuscino posteriore e lo schienale anteriore sono un valore da limousine! Sul sedile posteriore, tre persone viaggiano comode ed anche coloro che siedono davanti hanno a disposizione molto spazio, e la plancia di bordo a sviluppo orizzontale amplia ulteriormente questa sensazione.<\/p>\n
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XM \u00e8 la prima grande berlina Citro\u00ebn dotata di portellone posteriore: dai tempi della DS, la formula scelta era stata quella della \u201cdue volumi e mezzo\u201d, ovvero automobili dotate di un vano bagagli integrato con l\u2019abitacolo ed accessibile dall\u2019esterno tramite un portello posteriore. Su XM il grande portellone permette di sistemare oggetti anche molto grandi nel vano di carico che si ottiene ribaltando i sedili posteriori. Inoltre, un secondo lunotto, detto \u201c13\u00b0 vetro\u201d, separato dal portellone, permette di isolare l\u2019abitacolo (ed i suoi occupanti) dal caldo e dal freddo esterni quando non serve caricare oggetti molto ingombranti.<\/p>\n
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Tuttavia la vera rivoluzione presente sulla XM \u00e8 forse la meno visibile: dotata di sospensioni idropneumatiche con una geometria molto simile a quella adottata sulla pi\u00f9 piccola BX (ovvero con schema pseudo-McPherson anteriore e bracci trainati posteriori), con un blocco pneumatico per ogni ruota, la XM aggiunge un terzo blocco su ciascuno degli assali che, comandato da una centralina elettronica, pu\u00f2 eventualmente essere posto in collegamento con gli altri due in base alla rigidit\u00e0 che si desidera dare alla sospensione in quel momento. Se selezionata la modalit\u00e0 \u201cAuto\u201d, la centralina elettronica in meno di cinque centesimi di secondo regola la rigidit\u00e0 delle sospensioni in funzione di una serie di parametri come velocit\u00e0, accelerazione trasversale e longitudinale, posizione del volante, freno, acceleratore ed altre condizioni come – ad esempio – l\u2019apertura di una delle portiere: l\u2019auto infatti si irrigidisce per evitare di salire o affondare sotto al peso di una persona che scende o sale sull\u2019auto, tornando poi morbida qualche secondo dopo la chiusura della portiera!<\/p>\n
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Su XM, quindi, per la prima volta, all\u2019elettronica \u00e8 affidato il controllo del sistema idropneumatico, una vera dimostrazione del savoir-faire di Citro\u00ebn in materia di comfort di guida. Il sistema introdotto da XM verr\u00e0 poi utilizzato come base per lo sviluppo di successive tecnologie installate su diversi modelli futuri. Tecnologie che hanno contribuito a definire il proverbiale comfort Citro\u00ebn.<\/p>\n
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Introdotta sul mercato a partire dal maggio del 1989 (in Italia arriver\u00e0 in ottobre), la vettura avr\u00e0 come slogan di lancio \u201cLa Strada Domata\u201d (\u201cLa Route Maitris\u00e9e\u201d in Francia), a sottolineare le straordinarie doti stradali della nuova Citro\u00ebn. Tuttavia, XM rappresenta un salto tecnologico globale, con un uso molto vasto dell\u2019elettronica che prevede la presenza di diversi calcolatori che sovrintendono alle funzioni di controllo motore (iniezione, accensione e disinquinamento), servizi di bordo (climatizzazione a controllo elettronico automatico e integrale) e sospensione. Questi calcolatori sulla XM governano (tramite relais e svariati chilometri di conduttori) ogni comando della vettura.<\/p>\n
Tutto questo non poteva non avere un impatto significativo sul piano tecnico. In sostanza, la rete d\u2019assistenza (ma anche l\u2019utenza) passava da automobili che si riparavano con chiavi e cacciaviti a sofisticati computer che richiedevano sistemi di diagnosi altrettanto complicati: per capire cosa non va in un computer\u2026 ci vuole spesso un altro computer!<\/p>\n
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Il lancio sul mercato fu trionfale: Citro\u00ebn XM piacque subito e molto, sia ai precedenti acquirenti della CX e della DS sia a clienti completamente nuovi e, l\u2019anno successivo, vinse il titolo di \u201cAuto dell\u2019Anno 1990\u201d.<\/p>\n
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Nel 1994, XM si present\u00f2 con un rinnovamento stilistico e nuovi motori Diesel da 2.5 litri e 130 cavalli di potenza.<\/p>\n
L\u2019evoluzione della XM vide anche l\u2019arrivo di due nuovi motori V6: il motore di tre litri a due valvole per cilindro capace di 170 cavalli di potenza (nome in codice ZPJ) rimase in produzione ma fu affiancato quasi subito da uno a vocazione sportiva a quattro valvole per cilindro (ZPJ4) con oltre 200 cavalli di potenza che portava l\u2019XM V6.24 oltre i 235km\/h a parit\u00e0 di consumi, grazie all\u2019iniezione elettronica sequenziale ed all\u2019aspirazione a geometria variabile.<\/p>\n
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Nel 1995 entrambe le versioni del motore ZPJ vennero sostituite dal nuovo ES9 J4 (di produzione PSA), che, pur rinunciando a qualche cavallo di potenza, garantiva dolcezza di funzionamento grazie ad una maggiore coppia.<\/p>\n
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Nei suoi dieci anni di produzione, XM fu equipaggiata praticamente con tutti i motori a quattro cilindri di due litri prodotti da PSA: da quelli alimentati con carburatore (non importati in Italia) sino a quelli sovralimentati \u201ca coppia costante\u201d, ovvero la famiglia dei Turbo_CT (Constant Torque) che sfioravano le prestazioni dei grossi sei cilindri.<\/p>\n
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Nel settembre \u201891, due anni dopo il lancio della berlina, fu presentata anche la versione Break della XM, che rimpiazzava cos\u00ec anche l\u2019ultima versione della CX, la Break Evasion, rimasta in produzione fino a quel momento. Spaziosissima, l\u2019XM Break fu disponibile da subito anche con i motori pi\u00f9 performanti (escluso lo ZPJ4) e negli allestimenti pi\u00f9 prestigiosi.<\/p>\n
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XM usc\u00ec silenziosamente di scena all\u2019inizio del nuovo millennio, lasciando il posto alla nuova generazione di grandi berline Citro\u00ebn rappresentata da C5 e C6, che negli anni 2000 avrebbero portato avanti la tradizione delle grandi stradiste Citro\u00ebn.<\/p>\n
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