Diverse figure hanno segnato la storia dell\u2019automobile e tra di loro c\u2019\u00e8 quella, monumentale, dell\u2019ingegnere tedesco Rudolf Diesel, padre del motore animato dal ciclo Diesel.<\/p>\n
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Mentre Barsanti in Italia metteva a punto i primi motori a combustione interna ed il professor Otto in Germania l\u2019omonimo ciclo, c\u2019era chi studiava un motore pi\u00f9 semplice, che potesse far a meno del dispositivo di accensione elettrica della miscela, sfruttando l\u2019attrito tra le molecole per generare un\u2019energia sufficiente a provocare lo scoppio. Rudolf Diesel era tra questi.<\/p>\n
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Nato a Parigi nel 1858 da genitori tedeschi, nel 1870 fu costretto a trasferirsi in Inghilterra, dove la sua famiglia trov\u00f2 asilo politico durante la guerra franco-prussiana. Complet\u00f2 gli studi in Germania, dove si laure\u00f2 in ingegneria a Monaco di Baviera, ma subito dopo si trasfer\u00ec in Svizzera per poi tornare nell\u2019amata Francia, a Parigi, per svolgere la professione di ingegnere della refrigerazione e dove nel 1883 si spos\u00f2 ed ebbe tre figli.<\/p>\n
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Li, tra le sue amicizie con gli artisti della Rive Gauche e i suoi studi sul socialismo, ebbe modo di fondare la sua prima officina-laboratorio dove mise a punto le idee per un motore completamente nuovo. Tornato a Berlino, lo brevett\u00f2 e pubblic\u00f2 uno studio, intitolandolo in modo di non lasciare dubbi sull\u2019importanza della sua invenzione: \u201cTeoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute”.<\/p>\n
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Tra il 1898 e l\u2019alba del \u2018900, il mondo ebbe modo di capire l\u2019importanza dell\u2019invenzione di Rudolf Diesel: il suo motore, lavorando con un rapporto di compressione circa venti volte superiore a quello a ciclo Otto, arrivava a determinare la fase di scoppio per semplice surriscaldamento della miscela, determinato dalla compressione stessa. Per avviarlo, bastava scaldare la camera di scoppio e far partire il volano. Per fermarlo, si bloccava l\u2019afflusso del combustibile.<\/p>\n
Un motore cos\u00ec, non aveva problemi a bruciare combustibili meno nobili della benzina, funzionando altrettanto bene con la nafta o con l\u2019olio pesante.<\/p>\n
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Il motore a ciclo Diesel non partecip\u00f2 alla prima corsa alla motorizzazione di massa che si disput\u00f2 tra motore a benzina a ciclo Otto e motore elettrico, poi vinta dal primo. Il motivo sta nel fatto che il motore di Rudolf Diesel, per esigenze meccaniche, doveva essere molto pi\u00f9 pesante di quello a ciclo otto e cos\u00ec risult\u00f2 inadatto alle automobili dell\u2019epoca che somigliavano pi\u00f9 a carrozze che alle future autovetture. Ma ben presto tutti i veicoli che dovevano funzionare a lungo, senza problemi e con combustibili economici non potevano fare a meno del motore di Rudolf Diesel che equipaggi\u00f2 le navi (dai pescherecci ai transatlantici),5 locomotive e\u2026 trattori agricoli di tutto il mondo.<\/p>\n
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Diesel scomparve nel 1913, proprio quando un altro genio dell\u2019industrializzazione stava iniziando ad applicare i principi del taylorismo all\u2019industria automobilistica: Andr\u00e9 Citro\u00ebn, da poco Direttore Generale alle industrie dei fratelli Mors e che dopo la guerra avrebbe motorizzato la Francia e l\u2019Europa.<\/p>\n
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Il progresso, spinto anche dagli eventi bellici della Prima Guerra mondiale, port\u00f2 avanti la tecnologia del motore Diesel al punto che gi\u00e0 nel primo dopoguerra divennero disponibili i primi motori \u201cDiesel veloce\u201d (ovvero a rapida rotazione) che avrebbero potuto finalmente equipaggiare le automobili.<\/p>\n
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La storia del motore diesel Citro\u00ebn<\/u><\/strong><\/p>\n Alla Societ\u00e9 Anonyme Andr\u00e9 Citro\u00ebn, durante gli anni \u201820, era gi\u00e0 iniziata la sperimentazione di altri tipi di propulsore, alternativi a quelli in produzione in quel periodo. Il motore Diesel non pass\u00f2 inosservato, anche perch\u00e9 l\u2019azienda affiancava alla produzione di autovetture anche quella di veicoli commerciali e, negli anni, anche quella di camion per trasporti pesanti, tutti dotati di motori a benzina di progetto Citro\u00ebn. Se non stupisce l\u2019uso di grossi motori Citro\u00ebn a ciclo Diesel su grandi camion o autobus, quello che \u00e8 un autentico primato \u00e8 l\u2019uso di questo di questo motore su una vettura e sul veicolo commerciale leggero da questa derivata: nel 1936 Citro\u00ebn presentava al mondo la sua versione Diesel della 11U (intesa come Utilitaire, ovvero veicolo commerciale), come il veicolo commerciale dai costi pi\u00f9 bassi del mercato! Il motore riscosse un giudizio molto positivo da parte degli utilizzatori, come dimostr\u00f2 un sondaggio di opinioni effettuato nel 1937.<\/p>\n I tempi non erano maturi: la benzina costava poco pi\u00f9 del gasolio ed era disponibile in quantit\u00e0, mentre il ciclo Diesel rispetto al ciclo Otto risultava pi\u00f9 rumoroso e vibrante. Il progetto fu accantonato.<\/p>\n Mentre proseguiva con successo la produzione dei grossi Diesel su camion come il T45D (1933), da quarantacinque quintali, dopo la parentesi della Seconda Guerra mondiale Citro\u00ebn svilupp\u00f2 ulteriormente la sua tecnica per motori sempre pi\u00f9 potenti, dedicati anche a mezzi da cantiere ed a trazione integrale.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Mentre il furgone Type H ebbe versioni Diesel equipaggiate con motori prodotti da terze parti, quali Perkins e Indenor, bisogna aspettare fino al 1974 per vedere un nuovo motore Citro\u00ebn diesel di piccola cilindrata. \u00c8 frutto del lavoro di Walter Becchia, il progettista dei motori delle 2CV e di quelli delle ultime DS. Proprio da uno di questi, forse il pi\u00f9 famoso, quello della DS21, deriva il primo motore Diesel moderno di Citro\u00ebn, quello che equipaggia il furgone C35<\/strong> (35 quintali), progettato da Citro\u00ebn e destinato ad essere venduto anche sul mercato italiano. Il veicolo conobbe un successo straordinario sia di qua che di l\u00e0 delle alpi: in Italia fu venduto con il marchio FIAT e battezzato 242, in Francia (e nel resto d\u2019Europa) si chiam\u00f2 Citro\u00ebn C35<\/strong>. Disponibile anche con motore a benzina, sempre di derivazione DS, da 2 litri di cubatura o Diesel da 2175cc, rimase in produzione sino al 1991.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Se gli studi effettuati per la produzione di una versione Diesel della DS non portarono ad una nuova motorizzazione della Dea, a Citro\u00ebn non sfugg\u00ec la possibilit\u00e0 di impiegare gli stessi studi per la futura CX, il cui lancio avvenne nel 1974, lo stesso anno del C35, ma all\u2019inizio erano previste solo versioni a benzina, di 2 e 2,2 litri che impiegavano una versione modificata (nel senso di rotazione) dei motori della DS20 e della DS21.<\/p>\n Ma la crisi petrolifera incombeva, la stessa che determin\u00f2, nell\u2019aprile del 1975, l\u2019annuncio della fine della produzione delle DS e delle SM a motore Maserati, ormai divenute difficili da vendere, anche in Paesi ricchi come gli Stati Uniti, dove i distributori erano aperti – sempre a causa della crisi petrolifera – solo un giorno alla settimana.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Il futuro sembrava appartenere alle piccole auto e la stessa 2CV conobbe una seconda giovinezza, grazie ai suoi consumi eccezionalmente bassi. Citro\u00ebn, con le molte bicilindriche che in quegli anni componevano la sua gamma, tra 2CV, Dyane, Mehari e AMI8, avrebbe potuto vivere di rendita, ma sembr\u00f2 ovvio ai tecnici del suo celebre Bureau d\u2019Etude, disponendo del motore Diesel sperimentato sul C35, tentare di realizzare una versione Diesel della nuova ammiraglia, la CX, vettura nata per inserirsi nella gamma tra la GS e la DS e che si ritrov\u00f2 di colpo a rimpiazzare quest\u2019ultima nel ruolo di grande stradista francese.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n La CX Diesel fu presentata nel 1975<\/strong> e disponeva di un motore simile a quello del C35 ma derivato dal 2175 della CX2200, il costo di gestione della nuova vettura era incredibilmente pi\u00f9 basso di quello della CX a benzina: circa la met\u00e0! Restavano invariate invece le doti di comfort, spaziosit\u00e0 e l\u2019innovativa architettura della vettura che, rispetto alla versione a benzina, perdeva logicamente qualcosa in termini di accelerazione e velocit\u00e0 massima (145 contro 179 km\/h della CX2200 a benzina). Ma nel frattempo erano scattati i limiti di velocit\u00e0, imposti per ridurre il consumo di combustibili e per limitare il numero di incidenti. Anche sulle veloci autostrade francesi non si potevano superare i 130km\/h e cos\u00ec i 145km\/h della CX Diesel garantivano un valido margine per i sorpassi e la velocit\u00e0 di crociera di 120\/130 chilometri orari era perfetta per contenere i consumi.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Il primo salto tecnologico del Diesel Citro\u00ebn avvenne pochi anni dopo, col motore che passava a 2500 centimetri cubi di cilindrata, la potenza da 66 a 75 cavalli e la velocit\u00e0 massima da 145 a 156km\/h.<\/p>\n Nel 1978, la CX 2500 Diesel \u00e8 un\u2019auto matura, affidabile e inarrestabile<\/strong> che conquista il cuore dei grandi stradisti europei: agenti di commercio, professionisti e tutti coloro che percorrono tanti chilometri ogni giorno trovano in lei un\u2019alleata formidabile.<\/p>\n Per la prima volta nella storia delle grandi Citro\u00ebn, le vendite della versione Diesel superano quelle della versione a benzina!<\/p>\n Ancora pochi anni e nel 1983 la CX diventa l\u2019auto Diesel pi\u00f9 veloce del mondo<\/strong>! Il motore \u00e8 ancora il 2.5 litri ma \u00e8 assistito da un turbo che porta la sua potenza da 75 a 95 cavalli, abbassando il regime di potenza massima a 3700 giri, a tutto vantaggio della fluidit\u00e0 e dell\u2019elasticit\u00e0.<\/p>\n Gradevolissima e progressiva (a differenza delle altre Turbo dell\u2019epoca) la CX25 Turbo D, con\u00a0 suoi 176km\/h di velocit\u00e0 massima, diventa la best-seller della Marca ed uno strumento di lavoro irrinunciabile per tutti coloro che si occupano di trasporti veloci, come per esempio i corrieri che si occupavano della consegna dei giornali, che partivano alle 4 del mattino dalle sedi dei grandi quotidiani e si fermavano solo alle dieci del mattino, dopo aver percorso anche sei o settecento chilometri a velocit\u00e0 altissime, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Il motore Diesel Citro\u00ebn della CX conobbe un ulteriore incremento di potenza nel 1987, quando la sigla del modello divenne CX25 TRD (o RD) Turbo 2 e venne aggiunto uno scambiatore di calore che partecipava al recupero dell\u2019energia portando la potenza da 95 a ben 120 cavalli, a parit\u00e0 di consumi e di cilindrata. Autentico missile su strada, la nuova CX sfiorava i 200 orari, confermando la supremazia sulla concorrenza. La pubblicit\u00e0 mostrava una CX sparata fuori dalla canna di una pistola, sotto lo slogan recitava \u201cTaci, benzina!\u201d.<\/p>\n Alla fine, specialmente in Italia, per ogni 10 CX vendute, otto erano versioni Diesel e questo la dice lunga sul successo di questa motorizzazione.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Nel 1989, la XM<\/strong> raccolse il testimone della CX, offrendo (a partire dal 1990) un inedito motore Turbo Diesel con distribuzione a tre valvole per cilindro. L\u2019XM Turbo D12 (sigla che indica il numero delle valvole) disponeva di propulsore \u201cpulito\u201d, caratterizzato da un livello di emissioni particolarmente basso ed una fluidit\u00e0 di funzionamento davvero rimarchevole.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Ma il salto generazionale successivo fu forse ancor pi\u00f9 straordinario: l\u2019arrivo nel 1998 del motore Diesel Citro\u00ebn con tecnologia Hdi, con iniezione diretta ad alta pressione<\/strong> che grazie ad una nuova rampa di iniezione permanentemente sotto pressione, rinunciava al tradizionale sistema iniettore-pompa. La potenza cresceva ulteriormente, come la coppia disponibile, mentre i consumi scendevano drasticamente: montato su Xantia e Xsara (berlina, break o Picasso), ha rappresentato una vera svolta verso gli attuali propulsori Diesel.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Un\u2019altra innovazione tecnologica apportata sui motori Diesel \u00e8 rappresentata dal Motore Ibrido Diesel-Elettrico Hybrid 4×4<\/strong>, in grado di abbinare le prestazioni su strada del motore Diesel all\u2019efficienza della propulsione elettrica. Introdotto nel 2011 su Citro\u00ebn DS 5 Hybrid 4, garantiva sensazioni di guida energizzanti (200 CV, 4 ruote motrici, guida elettrica su percorso urbano, funzione boost in accelerazione), emissioni di CO2 molto basse (90 g\/km) e un consumo di 3,5 l\/100 km, ridotto a 3 l\/100 km con un utilizzo urbano.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n I motori diesel moderni BlueHDi delle vetture Citro\u00ebn<\/u><\/strong><\/p>\n Oggi la gamma dei motori diesel delle vetture Citro\u00ebn<\/strong> (in parte utilizzati anche su alcuni veicoli commerciali) \u00e8 composta dai BlueHDi, da 1.499 a 1.997 cm3<\/sup> di cilindrata, con potenze da 120 fino a 180 cavalli. Si tratta di motori efficienti e performanti di ultimissima generazione, a iniezione diretta ad alta pressione, tutti con Stop&Start, ideali per i tragitti quotidiani e per le lunghe percorrenze. Abbinati al cambio manuale a 5 o 6 rapporti oppure al cambio automatico EAT6 o EAT8, offrono un piacere di guida di alto livello, prestazioni eccezionali e consumi ridotti.<\/p>\n Particolare attenzione \u00e8 stata posta dai tecnici per rendere questi motori sempre pi\u00f9 compatibile con l\u2019ambiente, in linea con le normative antinquinamento sulle emissioni di CO2<\/sub>. Tutti i motori diesel BlueHDi rispondono infatti alla normativa Euro 6.2.<\/p>\n Il pi\u00f9 diffuso \u00e8 il 1.5 BlueHDi S&S, motore compatto, di ultima generazione, Turbo Diesel Common Rail, con 4 cilindri, utilizzato in diversi segmenti e disponibile con varie potenze, da 100, 120 e 130 cavalli. Rappresenta il fiore all\u2019occhiello dei motori diesel perch\u00e9 offre ottime prestazioni e grande piacere di guida ma soprattutto \u00e8 estremamente efficiente e parsimonioso. Adotta infatti un sistema antinquinamento che riduce notevolmente le emissioni di CO2 e i fattori inquinanti e di conseguenza limita anche i consumi.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2,"featured_media":45715,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[373,293],"tags":[],"class_list":["post-45714","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-citroen","category-news"],"yoast_head":"\n