{"id":48723,"date":"2020-07-31T12:27:46","date_gmt":"2020-07-31T10:27:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.abmnews.com\/blog\/?p=48723"},"modified":"2020-07-31T12:27:49","modified_gmt":"2020-07-31T10:27:49","slug":"alle-origini-della-tecnologia-renault-e-tech-4-tutte-le-strade-portano-allibrido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/alle-origini-della-tecnologia-renault-e-tech-4-tutte-le-strade-portano-allibrido\/","title":{"rendered":"ALLE ORIGINI DELLA TECNOLOGIA RENAULT E-TECH: #4 TUTTE LE STRADE PORTANO ALL\u2019IBRIDO"},"content":{"rendered":"\n

Forte delle sue competenze nei veicoli elettrici e dell\u2019esperienza nella Formula 1 e avvalendosi di team entusiasti e appassionati di ingegneria, sviluppo e controllo, Renault ha progettato l\u2019innovativa motorizzazione ibrida E-TECH. Proposta in versione full hybrid <\/em>su Clio e in versione Plug-in hybrid <\/em>su Nuovo Captur e Nuova M\u00e9gane, \u00e8 stata inventata e messa a punto in un modo insolito che \u00e8 anche fonte di ispirazione. Questo quarto e ultimo episodio torna sulle ultime scelte tecniche effettuate, in particolare quelle dei motori elettrici.<\/p>\n

L\u2019innovativo prototipo di motorizzazione chiamato \u201cLocoDiscoBox\u201d, che aveva risposto ai requisiti del capitolato e fatto i primi test drive con il prototipo EOLAB, doveva adattarsi a \u201cprodotto\u201d per ritrovarsi sotto il cofano dei modelli di serie del Gruppo Renault. Peraltro, originariamente, era stata pensata nell\u2019ambito di un programma chiamato \u201cEntry\u201d basato sulla piattaforma M0 sotto la supervisione di G\u00e9rard Detourbet, proprio colui che aveva detto \u201cS\u00ec\u201d quando gli era stato sottoposto il modellino di LEGO.<\/p>\n

Le prime presentazioni della motorizzazione plug-in hybrid Z.E. on demand ai direttori e dirigenti di Renault dal punto di vista del prodotto erano appena cominciate, quando i team di ingegneria hanno intuito che quello era solo l\u2019inizio. In breve tempo, non si \u00e8 pi\u00f9 parlato d\u2019Entry e di M0, bens\u00ec di M1, ossia di modelli versatili e compatti, tra cui M\u00e9gane. D\u2019altronde, \u00e8 proprio a M\u00e9gane che si far\u00e0 riferimento per la calibrazione della futura motorizzazione E-TECH. Era, quindi, necessario che la LocoDiscoBox si evolvesse per renderla compatibile con questo modello e con le aspettative in termini di prestazioni. Vengono cos\u00ec attivate due soluzioni per due campi d\u2019azione diversi: l\u2019introduzione di un secondo motore elettrico per le basse velocit\u00e0 e l\u2019aggiunta di un quarto rapporto sul motore termico per le alte velocit\u00e0.\u00a0<\/p>\n

\u00abSussisteva il problema dello stacco della coppia tra la prima e la seconda, a bassa velocit\u00e0. Secondo noi, la soluzione stava nell\u2019aggiunta di un piccolo motore elettrico in sostituzione dei sincronizzatori del cambio tradizionale per facilitare l\u2019innesto e rendere l\u2019accelerazione fluida grazie a un apporto immediato di coppia. Un altro punto caldo: il controllo del funzionamento dell\u2019innesto a denti. Non era facile perch\u00e9 i nostri erano denti piatti come quelli utilizzati in Formula 1 e non del tipo \u2018a tetto\u2019. I denti piatti funzionano meglio con il passare del tempo, sono a priori pi\u00f9 affidabili. Ma hanno anche l\u2019inconveniente di rischiare di innestarsi meno bene. Bisognava, quindi, che questa idea fosse convalidata da specialisti del controllo.\u00bb<\/em><\/p>\n

JEAN-MARIE VESPASIEN \u2013<\/strong> Responsabile sviluppo E-TECH<\/strong><\/p>\n

HSG: LA SCELTA INTELLIGENTE<\/strong><\/h2>\n

Ed \u00e8 a questo punto che interviene Ahmed Ketfi-Cherif \u2013 responsabile del controllo E-Tech, che aveva gi\u00e0 supervisionato la messa a punto della prima versione della LocoDiscoBox. Non solo approva l\u2019idea del piccolo motore elettrico aggiuntivo per migliorare il funzionamento del sistema con innesto a denti, ma vede anche altri vantaggi.\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00abIl motore di tipo HSG (High-voltage Starter Generator o starter ad alta tensione) che abbiamo scelto consentiva, per esempio, al sistema di funzionare come <\/em>\u2018ibrido di serie\u2019 su basse velocit\u00e0 per incrementare comfort e flessibilit\u00e0. Tutto questo senza necessitare di un grande stoccaggio di energia, permettendo cos\u00ec di ridurre la capacit\u00e0 della batteria e di eliminare la presa di ricarica. La futura motorizzazione E-TECH, con base ibrida plug-in, si sdoppiava cos\u00ec in una versione ibrida \u2018semplice\u2019. Questo moltiplicava le possibilit\u00e0 di utilizzo nella gamma!\u00bb<\/em><\/p>\n

AHMED KETFI-CHERIF \u2013 Responsabile controllo <\/strong>E-TECH<\/strong><\/p>\n

ENTRA IN GIOCO NISSAN<\/strong><\/h2>\n

In realt\u00e0, l\u2019idea di utilizzare un secondo motore elettrico di tipo HSG permetteva di risolvere tutta una serie di problemi. Rafforzava, ad esempio, la regolazione della ricarica della batteria, evitando cos\u00ec la possibilit\u00e0 di restare a secco e offriva una gestione energetica pi\u00f9 coerente e un funzionamento complessivo del sistema che rendeva questa trasmissione pi\u00f9 simile alle solite trasmissioni automatiche.Tutto questo non dispiaceva affatto a Nissan, partner di Renault nell\u2019ambito dell\u2019Alleanza che ha avuto voce in capitolo nella messa a punto e nell\u2019adattamento come prodotto della futura motorizzazione E-TECH, nella consapevolezza che sarebbe probabilmente stata utilizzata anche per i suoi modelli. I giapponesi erano particolarmente attenti al piacere di guida e, pur apprezzando i vantaggi introdotti dal secondo motore elettrico, pensavano che bisognasse spingersi oltre. Da cui l\u2019idea di aggiungere un quarto rapporto alla trasmissione con innesto a denti, per migliorare le sensazioni di guida ad alta velocit\u00e0.<\/p>\n

\u00abInizialmente, la trasmissione della LocoDiscoBox aveva tre rapporti, per tre situazioni di guida ben distinte: citt\u00e0, strada e autostrada. L\u2019aggiunta del motore HSG ha permesso di migliorare le sensazioni e di ridurre i consumi nel rapporto previsto per la guida in citt\u00e0. Bisognava comunque fare tutto nella parte superiore del gruppo motopropulsore e ci \u00e8 venuta l\u2019idea di aggiungere un quarto rapporto. Quest\u2019ultimo consente di disconnettere completamente il motore elettrico principale, quando non viene utilizzato \u2013 di solito in autostrada. Questo permette di \u201cliberarsi\u201d dalla resistenza aerodinamica e di risparmiare circa 1 kW, ossia dal 3 al 4% dei consumi. L\u2019idea era quella di mantenere connessi alla ruota solo i componenti necessari per la trazione e di non fare con un grosso motore elettrico quello che si poteva fare con uno piccolo. Per cui \u00e8 il piccolo HSG che si occupa della produzione di elettricit\u00e0 per i componenti e non il grosso motore elettrico principale.\u00bb<\/em><\/p>\n

ANTOINE VIGNON \u2013 Responsabile del Cambio E-TECH<\/strong><\/p>\n

L\u2019ultima miglioria \u00e8 stata apportata sui piccoli motori di azionamento della trasmissione, che consentono l\u2019innesto dei denti nel cambio marce. Con i denti piatti e il sistema di assistenza a molla semplice in sostituzione dei sincronizzatori, gli ingegneri hanno potuto utilizzare piccoli motori di meno di 100 watt, contro il doppio o il triplo che si usa di solito. Anche questo ha contribuito a ridurre l\u2019ingombro della trasmissione. Questa volta, l\u2019architettura della futura motorizzazione E-TECH era chiaramente definita. Restavano, comunque, ancora due scelte da operare per i suoi componenti: il motore elettrico principale e il motore termico.<\/p>\n

TECNOLOGIA RENAULT, COMPONENTI DELL\u2019ALLEANZA <\/strong><\/h2>\n

Finora il prototipo di motorizzazione LocoDiscoBox utilizzava un motore elettrico a disco, da cui il nome. Ma per Antoine Vignon, non era possibile trasporre questa soluzione in un\u2019industrializzazione di grande serie a causa della presenza di elementi in composito. Bisognava anche scegliere tra il motore a rotore avvolto (come quello utilizzato da ZOE) e il motore a magneti permanenti. Se il primo aveva il vantaggio di sapersi adattare a tutte le situazioni, non rispondeva, per\u00f2, ai criteri di compattezza che erano fondamentali per la definizione della motorizzazione E-TECH. Era, quindi, necessario trovare un motore sincrono a magneti permanenti … un compito che sar\u00e0 assolto da Nissan. Per il motore termico il contributo viene dall\u2019Alleanza.\u00a0<\/p>\n

\u00abPer suddividere le risorse di sviluppo e produzione nell\u2019Alleanza, abbiamo privilegiato l\u2019utilizzo di componenti che gi\u00e0 esistevano da Nissan invece di acquistarli. Ques<\/em>to ha orientato la scelta del motore elettrico principale, ma anche e soprattutto del motore termico. Il motore H4BT utilizzato all\u2019inizio dell\u2019avventura era un po\u2019 datato e poco efficace dal punto di vista dei consumi. Il nostro obiettivo era anche quello di rispettare le future norme antinquinamento Euro 6d-FULL. L\u2019unico candidato era il motore HR15Gen3 (un 4 cilindri benzina aspirato utilizzato soprattutto da Nissan, per i mercati cinese e coreano), la cui cilindrata da 1,5 litri rispondeva perfettamente all\u2019esigenza definita. Compatto, in grado di fornire buone prestazioni e un rendimento soddisfacente, era il miglior candidato disponibile nella \u201cbanca\u201d dell\u2019Alleanza. Lo abbiamo adottato nel 2015!\u00bb<\/em><\/p>\n

Pascal Caumon \u2013 Capo progetto Gruppo propulsore E-TECH <\/strong><\/p>\n

Per spingersi oltre il semplice rispetto delle norme antinquinamento e avere la possibilit\u00e0 di aggiungere un filtro antiparticolato al motore termico, nel 2016, \u00e8 stato deciso di scambiare il motore HR15 con un altro 4 cilindri aspirato proveniente dalla \u201cbanca\u201d dell\u2019Alleanza, l\u2019HR16. Questo ha richiesto un grosso lavoro di adattamento (mappatura del motore, modifica di alcuni pezzi come pistoni, bielle e albero a gomiti sulle auto di prova), ma, in breve tempo, i risultati si sono rivelati soddisfacenti.<\/p>\n

Se non \u00e8 perfetto, il motore HR16 \u00e8 un buon compromesso e consente all\u2019innovativa trasmissione con innesto a denti di esprimere tutto il suo potenziale. Si tratta di un motore aspirato, ma il contributo dei motori elettrici compensa l\u2019assenza del turbocompressore a basso regime. \u00c8 utilizzato, nella maggior parte dei casi, alla velocit\u00e0 di rendimento ottimale, soprattutto quando funziona come generatore per ricaricare la batteria. Risponde anche alla ricerca di ottimizzazione dei costi per una motorizzazione E-TECH destinata ai veicoli cuore di gamma. Con questo, tutte le tessere del puzzle combaciavano. Era nata la motorizzazione E-TECH come la conosciamo noi oggi!\u00a0<\/p>\n

CONCLUSIONI <\/strong><\/p>\n

Dopo circa 10 anni di sviluppo, la motorizzazione ibrida E-TECH \u00e8 ora disponibile nella gamma Renault. \u00c8 il risultato finale di un\u2019avventura un po\u2019 irreale, nata da un modellino di LEGO e dall\u2019ingegnosit\u00e0 e perseveranza di un team di appassionati che non si \u00e8 mai arreso di fronte alle difficolt\u00e0. Un team che ha saputo creare coesione intorno a s\u00e9 e un\u2019emulazione che, poco a poco, ha contagiato tutta l\u2019azienda. Ed era necessario, per vincere questa scommessa ad alto rischio.<\/p>\n

\u00abAll\u2019inizio del progetto tanti ci avevano detto: \u201cNon funzioner\u00e0 mai!\u201d <\/em>\u00c8<\/em> vero che si trattava di una scommessa molto rischiosa, soprattutto se si intendeva sostituire il sincronizzatore del cambio con un motore elettrico. Ma, pian piano, tutta l\u2019azienda ha finito per abbracciare il progetto: dai team Prodotto e Progetti Veicoli fino ai dirigenti! Molti collaboratori dentro e fuori la Divisione Ingegneria si sono entusiasmati per questo progetto, generando una fortissima auto-motivazione. <\/em>\u00c8<\/em> anche da questo che si vede il valore di un\u2019azienda. La motorizzazione E-TECH \u00e8 un successo un po\u2019 pazzo di cui noi tutti possiamo andar fieri.\u00bb<\/em><\/p>\n

NICOLAS FREMAU, Esperto Gruppo Motopropulsore e Ibrido<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2,"featured_media":48724,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[262,307],"tags":[],"class_list":["post-48723","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-novita","category-renault"],"yoast_head":"\nALLE ORIGINI DELLA TECNOLOGIA RENAULT E-TECH: #4 TUTTE LE STRADE PORTANO ALL\u2019IBRIDO - AbmNews<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/alle-origini-della-tecnologia-renault-e-tech-4-tutte-le-strade-portano-allibrido\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"ALLE ORIGINI DELLA TECNOLOGIA RENAULT E-TECH: #4 TUTTE LE STRADE PORTANO ALL\u2019IBRIDO - 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