Paul Ernest Mary Mag\u00e8s nacque ad Aussois, in Savoia, il 9 marzo 1908. Nell’agosto del 1925, dopo le scuole professionali, venne assunto, diciassettenne, presso Citro\u00ebn, come disegnatore.<\/p>\n
Mag\u00e8s era un personaggio dalla personalit\u00e0 eclettica: oltre a svolgere il suo lavoro con eccezionale rapidit\u00e0 e precisione, suggeriva continuamente nuove idee e soluzioni; come quando, alla fine degli anni ’20, propose una riorganizzazione completa del reparto \u201cGutenberg\u201d (dal nome della strada che lo attraversa) della fabbrica di quai de Javel, dove venivano prodotti i motori.<\/p>\n
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Andr\u00e9 Citro\u00ebn in persona lo nomin\u00f2 capo della programmazione di quel settore, ma lui non si ferm\u00f2 e ne riorganizz\u00f2 altri due: la ferratura e la produzione degli impianti elettrici. Paul Mag\u00e8s aveva solo 22 anni.<\/p>\n
Nel 1934 divenne vice-responsabile del delicatissimo dipartimento trasporti. Due anni dopo ristruttur\u00f2 il reparto riparazioni e nel 1938, alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale, fu posto a capo del Super Controllo, la struttura che si occupava di sorvegliare ogni dipartimento tecnico dell’azienda. In quegli anni, Citro\u00ebn era ormai diretta da Pierre Jules Boulanger, che nel frattempo ne era diventato anche presidente dopo la scomparsa del fondatore, avvenuta nel luglio del 1935.<\/p>\n
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Sar\u00e0 proprio Boulanger, nel settembre del 1942, a notare la genialit\u00e0 di Mag\u00e8s e ad invitarlo ad unirsi al gruppo di progettisti che ruotava attorno ad Andr\u00e9 Lefebvre, l\u2019Ingegnere che stava progettando le future Citro\u00ebn: la TPV e la VGD, ovvero le future 2CV e DS.<\/p>\n
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Mag\u00e8s aveva gi\u00e0 fatto pratica con l’idraulica: per il furgone TUB (Type Utilitaire B), presentato poco prima della guerra e prodotto in pochissime unit\u00e0, e per i veicoli industriali pesanti Citro\u00ebn, Mag\u00e8s aveva studiato un sistema di regolazione automatica della frenata in funzione del carico; dispositivo che verr\u00e0 ri-utilizzato, perfezionato, su altri veicoli Citro\u00ebn.<\/p>\n
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Nel gruppo di Lefebvre, il primo incarico per Paul Mag\u00e8s fu quello di studiare una sospensione innovativa per la futura 2CV.<\/p>\n
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Quando si parla di sospensioni, l\u2019obiettivo \u00e8 quello di conciliare tenuta di strada e comfort.<\/p>\n
Se una sospensione \u00e8 confortevole, il rischio \u00e8 che su strade sconnesse le ruote non restino costantemente aderenti al fondo stradale, comportamento che risulterebbe particolarmente pericoloso nelle curve. Tuttavia, se si irrigidiscono eccessivamente gli ammortizzatori, ogni minima asperit\u00e0 potrebbe andare a compromettere il comfort dei passeggeri. Serve un compromesso. Lo stesso cercato dai costruttori di carri a cavalli ed ancora lo stesso desiderato da chi faceva automobili negli anni ’40.<\/p>\n
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Si dice che nell’ufficio di Paul Mag\u00e8s campeggiasse una scritta che recitava \u201ctutti credevano che fosse impossibile, tranne un imbecille che non lo sapeva e l’ha fatto\u201d.<\/p>\n
Paul Mag\u00e8s pensava che tutto fosse possibile e che semplicemente fosse necessario studiare un modo per farlo. E lo fece: nel 1944, dopo due anni di progetti ed esperimenti che proseguivano anche sotto ai bombardamenti, era pronta la prima automobile dotata della nuova, rivoluzionaria sospensione inventata da Paul Mag\u00e8s: una 2CV!<\/p>\n
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Mag\u00e8s aveva seguito il consiglio che Lefebvre dispensava quotidianamente a tutti i suoi collaboratori: era partito da un foglio bianco, affrontando il problema della sospensione di un autoveicolo come se niente fosse mai stato sviluppato in passato.<\/p>\n
Per prima cosa, aveva scelto un nuovo elemento elastico: non pi\u00f9 molle o balestre metalliche, ma un pallone pieno di gas.<\/p>\n
Il gas, a differenza del metallo, non \u00e8 soggetto a \u201cpendolarit\u00e0\u201d: se si comprime una molla e poi la si rilascia, questa osciller\u00e0 un po’ di volte prima di tornare alla sua posizione originale. \u00c8 quello che succede a molle e balestre se non si interpone un ammortizzatore. Pi\u00f9 duro \u00e8 l’ammortizzatore, migliore \u00e8 la tenuta, perch\u00e9 l’auto ha una limitata libert\u00e0 di escursione e quindi rimane maggiormente aderente al fondo stradale. Ma l\u2019eccessiva durezza dell’ammortizzatore far\u00e0 s\u00ec che le asperit\u00e0 della strada vengano trasmesse al veicolo senza essere filtrate, a discapito del comfort di bordo.<\/p>\n
Questo non accade con un gas perch\u00e9 quando si ri-espande dopo essere stato compresso, torner\u00e0 al suo volume originale, senza oscillazioni.<\/p>\n
Non solo: si otterr\u00e0 cos\u00ec una sospensione \u201cautoregolante\u201d. Se si appoggia un chilo di peso sopra una molla, questa si abbasser\u00e0, per esempio di 1 centimetro. Se il peso diventa di 2 chili, la molla si abbasser\u00e0 di 2 centimetri e cos\u00ec via, sino ad arrivare a chiudersi su stessa, annullando l’azione della sospensione.<\/p>\n
Invece, un gas oppone una resistenza maggiore man mano che viene compresso: sotto il peso di 1 chilo si schiaccia di 1 centimetro, sotto a 2 chili si schiaccia di un 1 centimetro e mezzo, con 3 chili di un centimetro e settantacinque e cos\u00ec via. Come nel paradosso di Zenone, la sospensione che poggia su un gas diverr\u00e0 sempre pi\u00f9 rigida via via che viene caricata, ma la comprimibilit\u00e0 non arriver\u00e0 a zero se non con carichi inverosimili quanto praticamente impossibili.<\/p>\n
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Ora entra in gioco il secondo elemento della sospensione idropneumatica: il liquido.<\/p>\n
\u00c8 chiaro che non sia possibile posizionare quattro palloncini tra l’auto e le sue ruote; diventa quindi necessario capire come collegare le sacche di gas agli assali della vettura. La soluzione \u00e8 relativamente semplice: usare dei pistoni pieni di un liquido che va a sua volta a comprimere il gas, contenuto in sfere, dove un diaframma evita che il liquido si mescoli con il gas.<\/p>\n
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Cos\u00ec funziona la prima 2CV idropneumatica: quattro sfere (una per ruota) contengono del gas che \u00e8 diviso dal liquido tramite una membrana di sughero. Sulla carta sembrava tutto giusto. Il problema era che il sughero non resisteva alla pressione e andava in briciole alla prima buca sull’asfalto. E nel 1944 le buche per strada certo non mancavano. Non potendo coprirle tutte, bisognava sostituire il materiale di cui era fatto il diaframma, e l’esperienza della Michelin con la gomma in questo caso fu preziosissima.<\/p>\n
I risultati ottenuti da Paul Mag\u00e8s furono cos\u00ec sorprendenti che venne incoraggiato a proseguire nel suo progetto e l’azienda gli concesse alcuni collaboratori che si occuparono a tempo pieno della nuova sospensione.<\/p>\n
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Pierre Jules Boulanger, per\u00f2, aveva fretta di lanciare la TPV (verr\u00e0 presentata nel 1948) e per la sospensione scelse un’inedita configurazione: molle elicoidali ed ammortizzatori a frizione, con interazione tra sospensione anteriore e posteriore, schema che caratterizzer\u00e0 le piccole di casa Citro\u00ebn (2CV, AMI, Dyane, M\u00e9hari e derivate commerciali), restando sostanzialmente invariato fino all’ultima 2CV, prodotta il 27 luglio del 1990.<\/p>\n
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La prima applicazione pratica di quella sospensione idropneumatica che avrebbe caratterizzato le stradiste Citro\u00ebn per i successivi sessant\u2019anni arriv\u00f2 nel 1954 con il lancio della Traction Avant 15 Six H, dove la \u201cH\u201d significava proprio Hydropneumatique. La soluzione scelta fu quella ibrida di sospensioni tradizionali davanti e idropneumatiche autolivellanti dietro, dove la vettura era pi\u00f9 soggetta alle oscillazioni dovute al carico. Un trionfo! Stampa e utenti lodarono in coro la nuova sospensione dallo straordinario molleggio che assorbiva meravigliosamente gli ostacoli e manteneva la vettura orizzontale indipendentemente dal carico.<\/p>\n
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Dall\u2019anno successivo, il 1955, la prima auto a beneficiare della nuova sospensione sulle quattro ruote fu la DS19 e, dal 1970, una quantit\u00e0 di altri modelli, come GS, SM, CX, GSA, BX, XM, XANTIA, C5 e C6, dalle ammiraglie alle \u201cmedie\u201d.<\/p>\n
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Paul Mag\u00e8s, scomparso nel 1999 all\u2019et\u00e0 di 92 anni, fu anche l\u2019autore di meraviglie tecnologiche come lo sterzo Di.Ra.Vi. che ha equipaggiato SM, CX e le versioni V6 di XM dimostrando in un\u2019epoca dove l\u2019elettronica non era ancora in grado di svolgere con sicurezza determinate funzioni, che l\u2019unico limite alla volont\u00e0 \u00e8 la propria fantasia. E a Paul Mag\u00e8s la fantasia, la costanza, la fermezza nelle proprie convinzioni, certamente non facevano difetto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2,"featured_media":52312,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[373,293],"tags":[],"class_list":["post-52311","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-citroen","category-news"],"yoast_head":"\n