{"id":54496,"date":"2021-02-19T08:50:48","date_gmt":"2021-02-19T07:50:48","guid":{"rendered":"http:\/\/www.abmnews.com\/blog\/?p=54496"},"modified":"2021-02-19T08:50:50","modified_gmt":"2021-02-19T07:50:50","slug":"la-nascita-della-citroen-ami6-la-sfida-vinta-dallitaliano-flaminio-bertoni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/la-nascita-della-citroen-ami6-la-sfida-vinta-dallitaliano-flaminio-bertoni\/","title":{"rendered":"LA NASCITA DELLA CITRO\u00cbN AMI6: LA SFIDA VINTA DALL\u2019ITALIANO FLAMINIO BERTONI"},"content":{"rendered":"\n

Questa \u00e8 una storia tipicamente Citro\u00ebn, dove nella progettazione di un\u2019auto, l\u2019aspetto umano \u00e8 predominante su ogni altro.<\/p>\n

I protagonisti principali sono il designer varesino Flaminio Bertoni, il Direttore Generale Pierre Bercot, da poco arrivato in Citro\u00ebn e l\u2019ingegnere capo Andr\u00e9 Lefebvre.<\/p>\n

Tutto comincia nella met\u00e0 degli anni \u201950, quando serviva una vettura \u201cmedia\u201d, di circa un litro di cilindrata, da inserire in gamma tra la 2CV e la DS19. Purtroppo per\u00f2 alcuni fattori avevano drenato le risorse economiche della Marca del Double Chevron<\/em> tra cui la guerra, il difficile periodo della ricostruzione e l\u2019incredibile lavoro di ricerca e progettazione che avrebbero portato, tra il 1947 ed il 1955, al lancio di tre veicoli quali il furgone Type-H, la 2CV e la DS19.<\/p>\n

Non mancavano le idee: da vetture super-aerodinamiche come la C10, la \u201cgoccia d\u2019acqua\u201d di Lefebvre alla C60, da produrre in due versioni, a 2 e 4 cilindri boxer raffreddato ad aria, con sospensione a barre di torsione o idropneumatica… Mancavano purtroppo le risorse economiche ed il personale da dedicare allo sviluppo e all\u2019industrializzazione di uno di questi progetti.<\/p>\n

\u00c8 pi\u00f9 o meno qui, nel 1956\/\u201957, che ha luogo una riunione tra i capi del Centro Studi di Citro\u00ebn e Pierre Bercot, che dall\u2019anno successivo sar\u00e0 Presidente e Direttore Generale della Marca.<\/p>\n

La richiesta di Bercot \u00e8 estremamente sfidante: creare una \u201cmedia\u201d a quattro porte, con motore di meno di un litro, capace di portare quattro persone e tutti i loro bagagli con un comfort di \u201cstampo Citro\u00ebn\u201d. Senza dotare l\u2019auto di portellone (che Bercot non amava) ma con una linea a tre volumi.<\/p>\n

Questo era gi\u00e0 un capitolato difficile, ma la frase finale fu quella che fece scuotere il capo ai progettisti presenti: \u201ctutto questo usando il pianale e la maggior parte degli organi meccanici della 2CV\u201d.<\/p>\n

A questo punto, dopo i saluti (piuttosto tesi) tra Direzione tecnica e commerciale, la discussione si spost\u00f2 al Centro Studi dove li aspettava Flaminio Bertoni, lo stilista entrato in Citro\u00ebn nel 1932 e che aveva gi\u00e0 donato alla Marca francese capolavori quali la Traction Avant, la 2CV e la DS19.<\/p>\n

Bertoni ascolt\u00f2 il resoconto dei colleghi, poi senza scomporsi rispose \u201cbeh, si pu\u00f2 fare\u201d e aggiunse \u201cma devo parlare direttamente con Pierre Bercot\u201d.<\/p>\n

\u00abL\u2019italiano\u00bb, come era chiamato Bertoni in azienda, era famoso per esser capace di indugiare per lunghi periodi su un progetto e poi, sotto pressione, escogitare soluzioni geniali quanto definitive in pochi minuti.<\/p>\n


Non c\u2019\u00e8 stupore al Centro Studi: quando Bertoni dice \u201csi pu\u00f2 fare\u201d, tutti sanno che ha gi\u00e0 in testa una soluzione, magari ai limiti dell\u2019impossibile, ma ce l\u2019ha!<\/p>\n

Cos\u00ec Bertoni incontra Bercot e si fa ripetere le regolette: pianale 2CV, irrobustito dove serve, carrozzeria a tre volumi e quattro porte, ampio bagagliaio separato dall\u2019abitacolo. Bertoni annuisce e dice \u201cscommettiamo che io ci riesco\u201d. Bercot sorride \u201cnon amo scommettere, ma far\u00f2 un\u2019eccezione\u201d.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Bertoni si ripresent\u00f2 da Bercot pochi giorni dopo con un modello in gesso della nuova auto.<\/p>\n

C\u2019era il cofano anteriore, profilato e aerodinamico, c\u2019erano i fari anteriori integrati nel frontale, una linea \u201cPonton\u201d che collegava il frontale al retro della vettura ed un grande bagagliaio di oltre 350cm\u00b3 di volume. Ma il tetto\u2026 Un grande tetto in resina, come quello della DS, partiva dall\u2019ampio parabrezza anteriore e arrivava ben oltre la testa dei passeggeri, per poi \u201ctornare\u201d indietro fino alle loro spalle, lasciando abbondante spazio alle teste degli occupanti del sedile posteriore! Una linea a \u201cZ\u201d inedita che permetteva di alloggiare comodamente i quattro passeggeri ed il loro bagaglio sul pianale della 2CV.<\/p>\n

Bercot rimase impressionato: tutti gli organi meccanici della 2CV, col motore portato a 602cc di cilindrata dai 425 della 2CV. Telaio irrigidito ma del tipo 2CV: stesse quote, carrozzeria con piani sagomati ed ampie scalfature per permettere l\u2019uso di lamiere pi\u00f9 sottili a parit\u00e0 di rigidezza dell\u2019insieme.<\/p>\n

Bercot era perplesso\u2026 Ma alla fine la soluzione di Bertoni era funzionale, efficace e rispondeva alle richieste\u2026<\/p>\n

Quello che nessuno sapeva, tranne Bercot, ovviamente, era che quell\u2019auto era il punto di inizio di un grande progetto, ricco di risvolti sociali, che da l\u00ec a poco sarebbe partito in Bretagna, una regione della Francia che stava vivendo un periodo di forti tensioni per la scarsit\u00e0 di lavoro (i bretoni erano essenzialmente dediti alla pesca) e che avrebbe visto Citro\u00ebn impegnata al fianco del governo De Gaulle nel dare una nuova, grandissima fabbrica alla regione del Nord della Francia.<\/p>\n

Era deciso: la nuova \u201cmedia\u201d sarebbe stata prodotta a Rennes, in una nuova fabbrica a ciclo completo che sarebbe stata pronta entro la fine del 1960!<\/p>\n

E il nome? Un gioco di lettere e di pronuncia, come costume della DS (la Dea, la sigla si pronunciava D\u00e9eSse): si trattava di una \u201cA\u201d (sigla della 2CV) per il \u201cMi\u201d inteso come \u201cgamma media\u201d con un 6 che letto alla francese veniva fuori \u201cL\u2019Amicizia\u201d. Voil\u00e0!<\/p>\n

La costruzione dello stabilimento, tra visite a sorpresa del Generale de Gaulle che sorvegliava personalmente i progressi e allestimenti d\u2019avanguardia, prosegu\u00ec fino all\u2019inizio del \u201961, ma i reparti completati avevano gi\u00e0 avviato le macchine cos\u00ec i primi esemplari erano gi\u00e0 pronti a febbraio.<\/p>\n

Bercot attese sino all\u2019aprile, quando convoc\u00f2 i giornalisti presso l\u2019aeroporto militare di Villacoublay, nei pressi di Parigi per presentare loro l\u2019AMI6.<\/p>\n

Contemporaneamente (lo stesso 24 aprile 1961) l\u2019auto veniva presentata anche in Belgio, Germania, Svizzera e Italia, ma non in Francia: era in corso il \u201cPutsch di Algeri<\/em>\u201d da parte dei generali ribelli e dalla location scelta, l\u2019aeroporto di Villacoublay partivano ed atterravano continuamente gli aerei dei reparti speciali francesi!<\/p>\n

Lo show fu quindi spostato all\u2019interno del salone sugli Champs-\u00c9lys\u00e9es dove una vettura era presente (coperta) da alcuni giorni.<\/p>\n

Nonostante questo episodio, l\u2019accoglienza della Stampa per la nuova AMI6 fu tutto sommato buona: l\u2019auto era pi\u00f9 silenziosa, pi\u00f9 veloce e nel complesso pi\u00f9 confortevole della 2CV. Fu elogiato lo spazio per i quattro passeggeri, per il loro bagaglio, l\u2019economia di esercizio e la scelta di particolari comuni con le ID e DS, come le maniglie interne, il design di quelle esterne, la forma del volante (monorazza) e molte componenti della plancia di bordo.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

L\u2019evoluzione dell\u2019AMI6 port\u00f2 una versione Break nel 1964 e ad un incremento delle prestazioni grazie a motori pi\u00f9 compressi ed altri totalmente nuovi (dal 1968), la potenza pass\u00f2 da 18 a 35 cavalli, a parit\u00e0 di cilindrata e quando nel 1969 l\u2019AMI6 lasci\u00f2 il testimone all\u2019AMI8, la vettura mantenne quel mercato che ne aveva fatta per due anni consecutivi l\u2019auto pi\u00f9 venduta di Francia, nonostante prezzi di vendita tutt\u2019altro che popolari. L\u2019AMI8, uscita dalla matita dell\u2019assistente di Bertoni, Robert Opron, si presentava pi\u00f9 moderna e anche pi\u00f9 filante nella versione berlina.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Complessivamente prodotta in oltre 2.500.000 esemplari, l\u2019AMI rimase a listino Citro\u00ebn per 17 anni, fino al luglio del 1978, quando fu progressivamente sostituita dalla VISA, appena lanciata.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2,"featured_media":54497,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[373,293],"tags":[],"class_list":["post-54496","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-citroen","category-news"],"yoast_head":"\nLA NASCITA DELLA CITRO\u00cbN AMI6: LA SFIDA VINTA DALL\u2019ITALIANO FLAMINIO BERTONI - AbmNews<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"http:\/\/www.abmnews.com\/blog\/la-nascita-della-citroen-ami6-la-sfida-vinta-dallitaliano-flaminio-bertoni\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"LA NASCITA DELLA CITRO\u00cbN AMI6: LA SFIDA VINTA DALL\u2019ITALIANO FLAMINIO BERTONI - 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