{"id":59200,"date":"2021-06-25T06:51:30","date_gmt":"2021-06-25T04:51:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.abmnews.com\/blog\/?p=59200"},"modified":"2021-06-25T07:00:57","modified_gmt":"2021-06-25T05:00:57","slug":"296-gtb-la-definizione-del-piacere-di-guida","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/296-gtb-la-definizione-del-piacere-di-guida\/","title":{"rendered":"296 GTB: la definizione del piacere di guida"},"content":{"rendered":"\n<p>\u00c8 stata presentata oggi la 296 GTB, la pi\u00f9 recente evoluzione del concetto di berlinetta sportiva a 2 posti a motore centrale-posteriore della Casa di Maranello, tramite un evento digitale trasmesso sui canali Web e social Ferrari. La 296 GTB ridefinisce l\u2019idea di divertimento al volante per garantire emozioni pure non solo quando si \u00e8 alla ricerca delle massime prestazioni, ma anche nella guida di tutti i giorni.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><iframe loading=\"lazy\" style=\"border: none; overflow: hidden;\" src=\"https:\/\/www.facebook.com\/plugins\/video.php?height=314&amp;href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2FABMnews%2Fvideos%2F288560673014093%2F&amp;show_text=false&amp;width=560&amp;t=0\" width=\"560\" height=\"314\" frameborder=\"0\" scrolling=\"no\" allowfullscreen=\"allowfullscreen\"><\/iframe><\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p>La vettura rappresenta una vera rivoluzione per Ferrari in quanto introduce una nuova motorizzazione che si affianca ai pluripremiati propulsori a 8 e 12 cilindri, vale a dire un V6 turbo a 120\u00b0 da 663 cv accoppiato a un motore elettrico in grado di erogare ulteriori 122 kW (167 cv). Si tratta del primo 6 cilindri della storia per una vettura stradale con il logo del Cavallino Rampante: i suoi 830 cv complessivi regalano\u00a0<i>performance<\/i>\u00a0ineguagliabili sfoggiando un\u00a0<i>sound<\/i>\u00a0innovativo, esaltante e unico nel suo genere.<\/p>\n<p>Sin dal nome della vettura che combina cilindrata totale (2,992 l) e numero dei cilindri, seguiti dalla sigla GTB (Gran Turismo Berlinetta) propria della migliore tradizione sportiva Ferrari, si \u00e8 voluto sottolineare l\u2019importanza epocale che assume per la Casa di Maranello il nuovo motore V6, vero cuore pulsante della 296 GTB e capostipite di una nuova era che purtuttavia affonda le radici nell\u2019incomparabile esperienza ultrasettantennale di Ferrari nel mondo delle corse.<\/p>\n<p>Del resto, la prima Ferrari dotata di V6 (allora in configurazione a 65\u00b0 e cilindrata totale pari a 1500 cm<sup>3<\/sup>) risale al 1957 ed \u00e8 la monoposto Dino 156 F2. Nell\u2019anno successivo furono presentati altri due V6 con cilindrata maggiorata su alcuni Sport Prototipi a motore anteriore, la 196 S e la 296 S, nonch\u00e9 sulla monoposto di Formula 1 che nel 1958 port\u00f2 Mike Hawthorn alla vittoria del titolo Piloti del Campionato del Mondo di Formula 1, vale a dire la 246 F1.<\/p>\n<p>La prima Ferrari a utilizzare un V6 in posizione centrale-posteriore fu invece la 246 SP nel 1961, che vinse tra l\u2019altro la Targa Florio quell\u2019anno e il successivo. Sempre nel 1961, Ferrari vinse il suo primo titolo Costruttori nel Campionato del Mondo di Formula 1 con la 156 F1, che montava un motore V6 a 120\u00b0. I turbo in posizione centrale furono installati per la prima volta da Ferrari sulla 126 CK nel 1981 e poi sulla 126 C2 del 1982, prima vettura turbo ad aggiudicarsi il Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 cui fece seguito il successo del 1983 con la 126 C3. Infine, l\u2019architettura ibrida V6 turbo \u00e8 montata su tutte le monoposto di Formula 1 sin dal 2014.<\/p>\n<p>Il sistema elettrico\u00a0<i>plug-in<\/i>\u00a0(PHEV) della 296 GTB le garantisce un\u2019elevatissima fruibilit\u00e0, l\u2019azzeramento della risposta al pedale e 25 km di autonomia\u00a0<i>full-electric<\/i>. La compattezza della vettura e l\u2019introduzione di innovativi sistemi di controllo dinamico, nonch\u00e9 di un\u2019aerodinamica affinata in tutte le sue parti, le consentono di far percepire immediatamente al pilota l\u2019agilit\u00e0 e la risposta ai comandi. Il design sportivo e sinuoso e le dimensioni compatte sottolineano visivamente la grande modernit\u00e0 della 296 GTB, che trova validi riferimenti in vetture come la 250 LM del 1963, perfetto connubio tra semplicit\u00e0 e funzionalit\u00e0.<\/p>\n<p>Anche la 296 GTB, come gi\u00e0 la SF90 Stradale, \u00e8 disponibile in allestimento Assetto Fiorano per chi desidera incrementarne ulteriormente le prestazioni, specialmente in pista, grazie a contenuti di riduzione di peso e modifiche aerodinamiche.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>MOTOPROPULSORE<\/b><\/p>\n<p>Per la prima volta su una vettura stradale Ferrari l\u2019architettura della 296 GTB \u00e8 caratterizzata da un motore turbo a 6 cilindri disposti secondo un angolo di 120\u00b0, accoppiato a un motore elettrico\u00a0<i>plug-in<\/i>. Il V6, progettato e sviluppato da zero per la 296 GTB dai tecnici di Maranello, prevede l\u2019alloggiamento dei turbocompressori all\u2019interno della \u2018V\u2019: ci\u00f2, oltre ad apportare significativi benefici in termini di compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa, favorisce il raggiungimento di elevatissimi livelli di potenza. Il nuovo V6 Ferrari stabilisce infatti il record assoluto per una vettura di serie in termini di potenza specifica: ben 221 cv\/l.<\/p>\n<p>L\u2019integrazione con il motore elettrico al posteriore eleva a 830 cv la potenza massima della 296 GTB, dato ai vertici della categoria delle berlinette sportive a trazione posteriore, e aumenta non solo la fruibilit\u00e0 della vettura nella guida di tutti i giorni (consentendole di circolare per 25 km in modalit\u00e0\u00a0<i>full-electric<\/i>) ma anche il divertimento che \u00e8 in grado di garantire (grazie alla risposta immediata e costante al pedale acceleratore).<\/p>\n<p>Il gruppo motopropulsore \u00e8 composto da un motore endotermico V6 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff e dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico. La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il\u00a0<i>powertrain<\/i>\u00a0della vettura la batteria ad alto voltaggio e l\u2019inverter che gestisce i motori elettrici.<\/p>\n<p>MOTORE TERMICO<\/p>\n<p>Grazie ai suoi 663 cv e 221 cv\/l, il motore termico V6 della 296 GTB stabilisce il nuovo record di potenza specifica per una vettura stradale di serie. Per ottenere un simile risultato \u00e8 stata centrale l\u2019introduzione della configurazione a \u2018V\u2019 da 120\u00b0 con combustioni equispaziate, nonch\u00e9 il posizionamento dei turbo all\u2019interno della \u2018V\u2019 che aumenta la compattezza dell\u2019assieme e distribuisce in modo ottimale le masse.<\/p>\n<p>L\u2019architettura \u00e8 vincente per ordine di combustione, integrazione dei collettori di aspirazione e supporti motore sulle fiancate di aspirazione della testa cilindri: il motore risulta pi\u00f9 compatto e leggero, vista l\u2019eliminazione di polmoni e supporti esterni, e la fluidodinamica beneficia della riduzione dei volumi aumentando l\u2019efficienza in aspirazione. L\u2019architettura a 120\u00b0, pi\u00f9 sbilanciata in orizzontale rispetto a una \u2018V\u2019 a 90\u00b0, permette di installare i turbo in posizione centrale riducendo notevolmente volumi e percorso dell\u2019aria, massimizzando cos\u00ec permeabilit\u00e0 ed efficienza dei condotti delle linee di aspirazione e scarico.<\/p>\n<p>Per ottenere una tale potenza specifica \u00e8 stata elevata la pressione in camera di combustione; l\u2019incremento ha comportato la necessit\u00e0 di sviluppi termo-fluidodinamici e strutturali che non impattassero su peso e affidabilit\u00e0 del motore. Il\u00a0<i>know-how<\/i>\u00a0Ferrari in termini di leghe leggere, dimensionamenti e componentistica \u00e8 stato riversato nell\u2019assieme motore in alluminio e nelle teste cilindri, entrambi completamente nuovi e progettati specificamente per l\u2019architettura V6.<\/p>\n<p>Il gruppo dei ruotismi del comando distribuzione \u00e8 totalmente nuovo: il moto viene trasmesso mediante catene a gruppo pompe (acqua e olio) e treno valvola attraverso un rinvio e una catena dedicata per bancata. Tale gruppo comprende una catena principale per il comando primario con tenditore idraulico dedicato, due catene a bussole con relativo tenditore idraulico e tarature diverse tra bancata destra e sinistra, nonch\u00e9 una catena dedicata al comando del gruppo pompe olio. Il cinematismo di distribuzione, dotato di dito a rullo con punteria idraulica, presenta specifici profili treno valvola di aspirazione e scarico.<\/p>\n<p>Il motore ha recepito i pi\u00f9 recenti sviluppi Ferrari in termini di camera di combustione, introdotti sulla SF90 Stradale: l\u2019iniettore e le candele centrali con iniezione a 350 bar migliorano miscelazione in camera, prestazioni e livello di emissioni. I condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati e intonati per massimizzare l\u2019efficienza volumetrica e garantire cos\u00ec un\u2019elevata turbolenza in camera.<\/p>\n<p>I turbocompressori IHI sono stati completamente riprogettati. L\u2019adozione di leghe pi\u00f9 prestazionali ha portato all\u2019aumento della loro velocit\u00e0 massima di rotazione, ora attestata a 180.000 giri\/min., con un conseguente aumento di\u00a0<i>performance\u00a0<\/i>ed efficienza e un incremento del\u00a0<i>boost<\/i>\u00a0pari al 24%. I turbo, simmetrici e controrotanti, sfruttano un\u2019architettura\u00a0<i>monoscroll<\/i>; le soluzioni tecniche adottate hanno ridotto del 5% il diametro della ruota compressore e dell\u201911% quello della ruota turbina rispetto ad analoghe applicazioni V8, nonostante l\u2019elevata potenza specifica. Il beneficio associato alla diminuzione delle masse rotanti (l\u2019inerzia dell\u2019assieme rotorico \u00e8 inferiore di circa l\u201911% rispetto al V8 Ferrari da 3,9 l) ha consentito di minimizzare il\u00a0<i>time to boost<\/i>, per un\u2019erogazione istantanea della potenza.<\/p>\n<p>L\u2019albero motore \u00e8 in acciaio nitrurato. Per far s\u00ec che i suoi perni siano orientati a 120\u00b0, dopo la forgiatura del grezzo \u00e8 necessaria una fase di ritorcitura seguita da trattamenti termici di nitrurazione profonda (che garantisce resistenza agli alti carichi), dalla lavorazione meccanica e dall\u2019equilibratura. L\u2019ordine di scoppio del nuovo V6 (1-6-3-4-2-5) nasce dalla geometria dell\u2019albero motore; il suo livello di equilibratura, che prevede il bilanciamento del 100% delle masse rotanti e il 25% di quelle alterne, consente di ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso del motore.<\/p>\n<p>\u00c8 stata sviluppata una nuova pompa di mandata dell\u2019olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell\u2019olio su tutto il campo di funzionamento del motore. Grazie a un\u2019elettrovalvola comandata dalla centralina la cilindrata varia in funzione di giri e carico, garantendo l\u2019afflusso del solo olio necessario e massimizzando il risparmio energetico legato al trascinamento della pompa. Al fine di ridurre al minimo le perdite per sbattimenti \u00e8 stato potenziato il sistema di drenaggio con sei rotori di recupero: tre per i vani delle manovelle, uno per il vano distribuzione e due per i vani delle teste cilindri.<\/p>\n<p>Il polmone di aspirazione nei motori Ferrari \u00e8 solitamente al centro della \u2018V\u2019. Tuttavia, il nuovo V6 cambia il paradigma: i suoi collettori si trovano sulla fiancata della testa e sono delimitati da un coperchio di supporto al corpo farfallato. Il materiale termoplastico leggero di cui sono composti contiene il peso del motore. Tale soluzione potenzia le prestazioni grazie all\u2019accorciamento dei condotti e al\u00a0<i>detuning<\/i>\u00a0fluidodinamico, oltre a ridurre il\u00a0<i>time-to-boost<\/i>\u00a0a causa del minor volume della linea di alta pressione.<\/p>\n<p>La nuova architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico pi\u00f9 lineare, posizionata nella parte alta del vano motore. La forma dello scarico aumenta la permeabilit\u00e0 dei gas in uscita e fornisce un notevole contributo alle prestazioni. Collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel\u00ae, lega d\u2019acciaio al nichel che alleggerisce lo scarico e lo rende pi\u00f9 resistente alle alte temperature.<\/p>\n<p>Il nuovo motore V6 ha un\u00a0<i>sound\u00a0<\/i>innovativo e unico in quanto abbina in modo armonico due caratteristiche solitamente in contrasto come l\u2019intensit\u00e0 del turbo e l\u2019armonia delle note in alta frequenza del V12 aspirato. La timbrica del\u00a0<i>sound<\/i>\u00a0interno presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore \u2018puri\u2019 del V12 che regalano acuti in alta frequenza. A ci\u00f2 si aggiunge un contributo delle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondit\u00e0 a un\u2019intensit\u00e0 gi\u00e0 molto progressiva. Il\u00a0<i>sound<\/i>\u00a0di questa Ferrari accompagna le prestazioni della vettura a un coinvolgimento senza precedenti: si apre una nuova pagina nella storia delle berlinette di Maranello.<\/p>\n<p>Anche all\u2019esterno spicca l\u2019acuto prontamente riconoscibile del motore, capostipite della famiglia F163, che si \u00e8 guadagnato in fase di sviluppo il soprannome di \u2018piccolo V12\u2019. L\u2019architettura a \u2018V\u2019 di 120\u00b0 assicura combustioni uniformi nel tempo, mentre la struttura dei collettori di scarico intonati abbinata alla linea monocoda amplifica le onde di pressione. Queste caratteristiche sono alla base della purezza degli ordini, estesi da un limitatore che tocca gli 8500 giri\/min. Da non dimenticare poi il contributo del sistema brevettato a tubo caldo, completamente riprogettato per la 296 GTB, che preleva il\u00a0<i>sound<\/i>\u00a0a monte dei sistemi di post-trattamento e lo porta in abitacolo aumentando il coinvolgimento del guidatore.<\/p>\n<p>MOTORE ELETTRICO<\/p>\n<p>Per la prima volta Ferrari propone un\u2019architettura ibrida\u00a0<i>plug-in\u00a0<\/i>(PHEV) a trazione posteriore, in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) \u00e8 integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cv) che deriva dall\u2019applicazione in Formula 1 e ne eredita il nome. I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l\u2019uso congiunto per una potenza massima di 830 cv, sia la fruizione del solo motore elettrico.<\/p>\n<p>L\u2019architettura del\u00a0<i>powertrain<\/i>\u00a0\u00e8 composta, oltre che dal V6 turbo e dal cambio DCT a 8 rapporti gi\u00e0 visto su SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e SF90 Spider, dalla macchina elettrica MGU-K in asse con il motore termico posizionata tra motore e cambio; dall\u2019attuatore TMA per il disaccoppiamento di macchina elettrica e motore termico; dalla batteria ad alto voltaggio dalla capacit\u00e0 di 7,45 kWh; e dall\u2019inverter volto a gestire i motori elettrici.<\/p>\n<p>Il MGU-K \u00e8 un motore a flusso assiale a doppio rotore e statore singolo. La sua compattezza e struttura hanno permesso l\u2019accorciamento assiale del motopropulsore, il che in ultima analisi ha contribuito alla riduzione del passo della 296 GTB. La macchina elettrica ricarica la batteria ad alto voltaggio, accende il motore termico, gli fornisce coppia e potenza aggiuntivi (fino a 167 cv) e consente di guidare in modalit\u00e0\u00a0<i>full-electric.\u00a0<\/i>Il design migliorato dell\u2019MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in pi\u00f9 rispetto ad applicazioni precedenti.<\/p>\n<p>L\u2019attuatore di disaccoppiamento TMA (Transition Manager Actuator) permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida\/termica e viceversa, garantendo continuit\u00e0 e progressione di coppia. Il suo software di controllo, sviluppato interamente da Ferrari, interagisce con quelli di DCT, motore e inverter per gestire al meglio l\u2019avviamento del motore termico e la sua connessione e disconnessione alla trasmissione. Grazie a componenti di nuova generazione, il TMA ha permesso di realizzare una trasmissione compattissima: il sistema ha un impatto complessivo sulla lunghezza del\u00a0<i>powertrain<\/i>\u00a0di soli 54,3 mm. La sua architettura \u00e8 composta da una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la\u00a0<i>driveline<\/i>\u00a0dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.<\/p>\n<p>Grazie a un design innovativo basato sulla saldatura laser, la batteria ad alto voltaggio posizionata nel pianale vettura ha una capacit\u00e0 di 7,45 kWh e un rapporto potenza\/peso competitivo. Per minimizzarne volume e peso il sistema di raffreddamento, di compressione celle e i fissaggi sono integrati in un solo componente. I moduli celle contengono 80 celle connesse tra loro in serie.\u00a0Ogni Cell Supervisor Controller \u00e8 installato direttamente nei moduli al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso.<\/p>\n<p>L\u2019inverter della 296 GTB si basa su due moduli siliconici in parallelo la cui modalit\u00e0 di erogazione di potenza \u00e8 stata ottimizzata per ottenere l\u2019incremento di coppia della MGU-K a 315 Nm. Questo componente converte la potenza elettrica con un\u2019efficienza altissima (superiore al 94%) ed \u00e8 in grado di fornire l\u2019energia necessaria all\u2019accensione del V6 anche in situazioni di massima richiesta di potenza elettrica.<\/p>\n<p><b>\u00a0<\/b><\/p>\n<p><b>AERODINAMICA<\/b><\/p>\n<p>La 296 GTB irrompe nel segmento delle berlinette sport con scelte aerodinamiche radicali e innovative: il turbocompressore nella \u2018V\u2019 del basamento consente di concentrare nella parte alta e centrale del cofano i componenti di generazione di calore critici, per una migliore gestione termica di vano motore e componenti elettrici. La discontinuit\u00e0 \u00e8 evidenziata anche dal rovesciamento di un paradigma dell\u2019aerodinamica attiva Ferrari consolidato sin dalla 458 Speciale: sulla 296 GTB l\u2019impiego di un dispositivo attivo non \u00e8 infatti volto alla gestione della resistenza all\u2019avanzamento, bens\u00ec alla generazione di carico aggiuntivo. Lo spoiler attivo del paraurti posteriore della 296 GTB, ispirato alla LaFerrari, genera al bisogno un elevato carico posteriore, pari a un massimo di 360 kg a 250 km\/h in configurazione\u00a0<i>High Downforce<\/i>\u00a0e allestimento Assetto Fiorano.<\/p>\n<p>Le\u00a0<i>performance<\/i>\u00a0si basano su una perfetta ottimizzazione dei volumi che ha consentito di giungere a un\u00a0<i>design<\/i>\u00a0pulito ed elegante, i cui elementi prestazionali si fondono ai temi di stile esaltando il connubio tra tecnica ed estetica proprio di ogni Ferrari. L\u2019aerodinamica della 296 GTB le permette di esprimere pi\u00f9 carico verticale rispetto alle applicazioni precedenti in configurazione LD (<i>Low Drag<\/i>), cui si aggiungono ulteriori 100 kg grazie allo\u00a0<i>spoiler<\/i>\u00a0attivo in HD (<i>High Downforce<\/i>).<\/p>\n<p>Propulsore e cambio sono raffreddati da due radiatori installati davanti alle ruote anteriori, accanto ai condensatori che raffrescano la batteria ad alto voltaggio. L\u2019evacuazione dell\u2019aria calda sul fondo evita la contaminazione termica con il flusso di raffreddamento dell\u2019<i>intercooler<\/i>, massimizzando l\u2019efficienza e riducendo l\u2019area di ingresso a vantaggio della pulizia formale. I radiatori del motore elettrico vengono riforniti da due aperture ricavate sotto le parti laterali dello\u00a0<i>spoiler<\/i>\u00a0per liberare la sezione centrale dell\u2019anteriore, sfruttata per la generazione di carico verticale, e ottimizzare l\u2019instradamento dei circuiti con benefici in termini di compattezza e peso.<\/p>\n<p>Nel vano motore coesistono componenti del propulsore termico che raggiungono temperature superiori a 900 \u00b0C ed elementi elettrici ed elettronici sottoposti a limiti pi\u00f9 vincolanti, il che ha portato a una riprogettazione del\u00a0<i>layout<\/i>\u00a0di turbo e linea di scarico. Il rinfrescamento dell\u2019impianto frenante si sviluppa attorno alla pinza \u2018Aero\u2019 con presa d\u2019aria integrata introdotta sulla SF90 Stradale. Tale elemento necessita di un condotto che convogli l\u2019aria dal paraurti anteriore all\u2019interno del vano ruota, che sulla 296 GTB \u00e8 stato integrato nel design del proiettore. Sotto i DRL \u00e8 infatti presente un\u2019apertura che collega il paraurti al passaruota tramite un condotto parallelo al puntone del telaio.<\/p>\n<p>Lo sfruttamento del paraurti per la generazione di\u00a0<i>downforce<\/i>\u00a0ha estremizzato il design e aumentato la capacit\u00e0 di raffreddamento del fondo vettura, evitando l\u2019adozione di meccanismi di aerodinamica attiva all\u2019anteriore. L\u2019elemento pi\u00f9 caratterizzante del frontale \u00e8 il cosiddetto\u00a0<i>tea-tray<\/i>: la disposizione laterale delle masse radianti lascia libero un volume centrale nel paraurti anteriore in cui tale elemento si integra. Il dispositivo si basa su un concetto proprio delle monoposto da corsa: la superficie posteriore del paraurti e quella superiore del\u00a0<i>tea-tray<\/i>\u00a0creano un campo di sovrappressione che si contrappone alla depressione sul fondo vettura. Tale separazione sussiste fino alle estremit\u00e0 del\u00a0<i>tea-tray,\u00a0<\/i>a ridosso del quale il flusso d\u2019aria si avvolge su s\u00e9 stesso creando un vortice coerente ed energetico indirizzato verso il sottoscocca. Il movimento dell\u2019aria si traduce in un\u2019accelerazione locale del flusso che produce un alto livello di aspirazione e un maggior\u00a0<i>downforce<\/i>\u00a0sull\u2019asse anteriore.<\/p>\n<p>In vista frontale si nota che il volume laterale del paraurti piega verso l\u2019interno rimboccandosi sullo\u00a0<i>splitter<\/i>: lo svuotamento cos\u00ec creato incanala il flusso e ne massimizza la portata nella parte inferiore. L\u2019elemento \u00e8 completato da una paratia verticale che genera una ricompressione locale in grado di aumentare il carico verticale e aumentare l\u2019estrazione di aria calda dai radiatori. Sempre sulla parte laterale del paraurti, il soffiaggio laterale convoglia l\u2019aria verso il vano ruota facendolo passare per un\u2019apertura nel passaruota. La sua sezione di uscita \u00e8 calibrata in modo da contenere l\u2019espansione trasversale della scia.<\/p>\n<p>Nella parte centrale le superfici sono state portate all\u2019altezza minima consentita dai requisiti omologativi, riducendo la distanza dal fondo stradale ed esasperando l\u2019aspirazione prodotta grazie all\u2019effetto suolo, nonch\u00e9 il\u00a0<i>downforce<\/i>\u00a0anteriore. A valle della zona ribassata il fondo risulta invece leggermente sollevato per massimizzare la portata d\u2019aria tra fondo vettura e suolo e la superficie verticale esposta dei generatori di vortice a sciabola. La loro geometria e il loro effetto sul fondo posteriore garantiscono il corretto bilanciamento della vettura in ogni condizione dinamica.<\/p>\n<p>L\u2019adozione della pinza \u2018Aero\u2019 ha permesso di eliminare il condotto di ventilazione posto sotto la leva sospensione per aumentare le prestazioni del diffusore anteriore. Lo spazio liberato \u00e8 stato utilizzato per inserire un\u2019estensione laterale del fondo piatto che aumenta la superficie di generazione di\u00a0<i>downforce<\/i>, oltre a un generatore di vortice aggiuntivo dotato di innovativa sezione a \u2018L\u2019.<\/p>\n<p>Lo sviluppo aerodinamico del posteriore della 296 GTB si \u00e8 incentrato sull\u2019introduzione di un dispositivo di aerodinamica attiva per la generazione di carico verticale, concetto nuovo per le berlinette Ferrari a motore centrale-posteriore, che le ha permesso di esprimere un elevatissimo livello di\u00a0<i>downforce<\/i>. \u00c8 stata inoltre studiata la gestione della scia dietro il lunotto, al fine di non penalizzare resistenza all\u2019avanzamento e raffreddamento dei radiatori dell\u2019ibrido.<\/p>\n<p>Lo stile del posteriore rompe nettamente con la tradizione dei coup\u00e9 Ferrari, scegliendo di optare per la discontinuit\u00e0 tra tetto e cofano posteriore tipica invece delle vetture spider. Tale direzione stilistica rende unica e riconoscibile la 296 GTB; a livello aerodinamico, ha permesso di introdurre un profilo alare che sormonta il padiglione e si protende in due pinne laterali che delimitano il cofano posteriore.<\/p>\n<p>La principale caratteristica aerodinamica del posteriore \u00e8 lo spoiler mobile che genera carico verticale in condizioni di guida e frenata ad alta velocit\u00e0, estremizzando le prestazioni della vettura. Il concetto di aerodinamica attiva della 296 GTB \u00e8 diametralmente opposto rispetto a quello introdotto sulle berlinette Ferrari sportive a partire dalla 458 Speciale: se nelle applicazioni precedenti i flap del diffusore consentono di passare dalla configurazione\u00a0<i>High Downforce\u00a0<\/i>(HD) a una\u00a0<i>Low Drag<\/i>\u00a0(LD) per raggiungere la velocit\u00e0 massima in rettilineo, sulla 296 GTB l\u2019appendice attiva punta invece all\u2019aumento di carico.<\/p>\n<p>Lo spoiler mobile risulta ben integrato nel paraurti, occupando quasi interamente lo spazio tra i fanali; quando non risulta necessario ottenere il massimo carico aerodinamico, \u00e8 nascosto nella tasca ricavata nella parte superiore dello specchio di poppa. Non appena le accelerazioni monitorate dai sistemi di controllo dinamico superano una soglia data, lo spoiler si solleva rispetto alla carrozzeria. I suoi effetti combinati provocano un aumento di 100 kg di carico sull\u2019asse posteriore, esaltando il divertimento di guida in condizioni prestazionali e minimizzando lo spazio di arresto.<\/p>\n<p>Per non compromettere il funzionamento del posteriore della 296 GTB era fondamentale assicurare che il flusso che lo investe conservasse un\u2019efficienza elevata tanto in configurazione LD quanto in HD. La mancanza di un lunotto che chiuda in continuit\u00e0 il posteriore comporta infatti la necessit\u00e0 di gestire la separazione del flusso proveniente dal tetto creando una sorta di carenatura virtuale che gli permetta di investire correttamente il posteriore della vettura: \u00e8 cos\u00ec che funziona il binomio formato dal profilo alare e dal soffiaggio sopra la parte terminale del padiglione, calibrato in CFD e in Galleria del Vento.<\/p>\n<p>Gli sviluppi all\u2019anteriore hanno comportato l\u2019esigenza di controbilanciarne gli effetti al posteriore in configurazione LD, ovvero quando il carico aerodinamico non beneficia dei 100 kg in pi\u00f9. A tal proposito sono state sfruttate le opportunit\u00e0 create dalla nuova linea di scarico, che concentra nella parte alta del vano motore gran parte delle fonti di calore. Ci\u00f2 ha permesso di ottimizzare le aperture necessarie alla ventilazione dei componenti sottocofano recuperando ampie superfici per la generazione di carico aerodinamico, specialmente sotto il motore, ed evitando perdite di efficienza del flusso al sottoscocca.<\/p>\n<p>Grazie all\u2019elevata efficienza del flusso a monte \u00e8 stato possibile dotare il diffusore di forme lineari e pulite, in simbiosi con la parte superiore del paraurti. La sua particolarit\u00e0 \u00e8 rappresentata dal canale centrale caratterizzato da una doppia curvatura: grazie a questo accorgimento si \u00e8 potuto modificare la direzione di rilascio in scia del flusso richiamato nel sottoscocca, contenendone l\u2019espansione verticale e dunque la resistenza all\u2019avanzamento.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>DINAMICA VEICOLO<\/b><\/p>\n<p>Lo sviluppo dinamico della 296 GTB si \u00e8 condensato attorno all\u2019aumento delle prestazioni pure della vettura, al conseguimento di un divertimento di guida ai vertici della categoria tramite il massimo sfruttamento di nuove soluzioni architetturali (V6,\u00a0<i>powertrain<\/i>\u00a0ibrido, passo vettura ridotto) nonch\u00e9 al miglioramento della fruibilit\u00e0 non solo delle\u00a0<i>performance<\/i>, ma anche delle funzionalit\u00e0 offerte dal\u00a0<i>layout<\/i>\u00a0ibrido.<\/p>\n<p>Tali obiettivi sono stati raggiunti tramite la definizione di architettura e dimensioni dei componenti principali del veicolo, nonch\u00e9 della gestione dei flussi di energia e della loro integrazione con i controlli dinamici. Non \u00e8 mancato lo sviluppo di nuovi componenti, tra cui l\u2019attuatore TMA e il sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), al debutto assoluto nel mondo\u00a0<i>automotive<\/i>, o di funzioni come il controllore \u2018ABS evo\u2019 che sfrutta le informazioni derivate dal sensore 6w-CDS e il dispositivo di stima del\u00a0<i>grip<\/i>\u00a0integrato all\u2019EPS.<\/p>\n<p>In Ferrari il divertimento di guida, o\u00a0<i>fun to drive,\u00a0<\/i>\u00e8 caratterizzato da cinque indicatori:<\/p>\n<ol>\n<li>Laterale: risposta ai comandi del volante, sensazione di prontezza del posteriore, facilit\u00e0 di guida<\/li>\n<li>Longitudinale: rapidit\u00e0 e costanza della curva di risposta al comando dell\u2019acceleratore<\/li>\n<li>Cambiata: tempi di cambiata, sensazione di progressione dei rapporti a ogni cambio marcia<\/li>\n<li>Frenata: feeling del pedale freno come corsa e risposta (efficienza e modulabilit\u00e0)<\/li>\n<li>\u00a0Acustica: livello e qualit\u00e0 in abitacolo e progressivit\u00e0 del\u00a0<i>sound<\/i>\u00a0motore all\u2019aumentare dei giri<\/li>\n<\/ol>\n<p>Oltre a essi ricopre notevole importanza sulla 296 GTB anche la fruibilit\u00e0 delle prestazioni: per esempio la marcia elettrica, che in modalit\u00e0 \u2018eDrive\u2019 consente di raggiungere una velocit\u00e0 pari a 135 km\/h senza ausilio del motore termico. In posizione \u2018Hybrid\u2019 invece il motore termico interviene in aiuto a quello elettrico in caso di richiesta di prestazioni superiori. Il passaggio tra marcia elettrica e ibrida \u00e8 gestito con grande fluidit\u00e0 per garantire continuit\u00e0 nell\u2019accelerazione e rendere disponibile la potenza del\u00a0<i>powertrain<\/i>\u00a0nel minor tempo possibile. Gli spazi di arresto su asciutto sono stati sensibilmente accorciati dal nuovo \u2018ABS evo\u2019 e dalla sua integrazione con il sensore 6w-CDS, che garantisce anche una maggior ripetibilit\u00e0 dell\u2019azione di frenata.<\/p>\n<p>Dal punto di vista telaistico si segnala il passo ridotto di 2600 mm, -50 mm rispetto alle precedenti berlinette Ferrari a motore centrale-posteriore, a tutto vantaggio dell\u2019agilit\u00e0 dinamica. Tra le altre soluzioni volte ad aumentare la maneggevolezza della 296 GTB spiccano il sistema\u00a0<i>brake-by-wire<\/i>\u00a0e la pinza freni \u2018Aero\u2019; il servosterzo elettrico e il dispositivo di aerodinamica attiva posteriore; nonch\u00e9 gli ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs.<\/p>\n<p>\u00c8 stata inoltre posta particolare attenzione al contenimento del peso, fondamentale per garantire le massime emozioni alla guida: l\u2019introduzione del sistema ibrido \u00e8 stata compensata da diversi elementi, tra cui il peso del nuovo V6 (-30 kg rispetto al V8 Ferrari di precedenti applicazioni simili) e un ampio utilizzo di materiali leggeri. Tali soluzioni tecniche hanno portato al raggiungimento di un peso a secco di soli 1470 kg, ai vertici della categoria per quanto riguarda il rapporto peso\/potenza (1,77 kg\/cv).<\/p>\n<p>La presenza di un solo motore elettrico fa s\u00ec che la trazione sia distribuita solo alle ruote posteriori. Le principali funzionalit\u00e0 di erogazione dell\u2019energia in trazione sono le modalit\u00e0 di marcia ibrida e\u00a0<i>full-electric<\/i>, regolate dal pilota tramite il pedale acceleratore, gestite dal controllo motore, supervisionate dal controllo ibrido dei flussi di energia e monitorate dal controllo di trazione. Assai importante su questa vettura \u00e8 la transizione tra la modalit\u00e0 elettrica e quella ibrida, a causa dell\u2019assenza dell\u2019assale anteriore elettrico (RAC-e) della SF90 Stradale.<\/p>\n<p>Per quanto riguarda le principali funzionalit\u00e0 di ricarica, da sottolineare la frenata rigenerativa al posteriore in condizioni standard e in presenza di ABS, il recupero in rilascio acceleratore (<i>overbraking<\/i>) sull\u2019assale posteriore e la funzione di ricarica della batteria mediante una gestione combinata di motore termico e macchina elettrica.<\/p>\n<p>Tra le funzioni di regolazione e distribuzione di coppia, oltre al controllo di trazione elettrico e al recupero di energia dovuto alla nuova unit\u00e0\u00a0<i>brake-by-wire<\/i>\u00a0che assicura il\u00a0<i>blending<\/i>\u00a0idraulico ed elettrico in ogni modalit\u00e0 operativa (ABS incluso), debutta in anteprima mondiale sulla 296 GTB l\u2019\u2018ABS evo\u2019. Grazie al\u00a0<i>brake-by-wire<\/i>\u00a0la corsa del pedale \u00e8 ridotta al minimo, il che aumenta la sensazione di sportivit\u00e0 senza trascurare efficienza ai bassi carichi e modulabilit\u00e0 in pista. Il nuovo controllore ABS, integrato con il nuovo sensore 6w-CDS, garantisce invece miglior sfruttamento dei limiti di aderenza degli pneumatici al posteriore, maggior ripetibilit\u00e0 degli spazi d\u2019arresto e aumento della\u00a0<i>performance<\/i>\u00a0in inserimento.<\/p>\n<p>Come sulla SF90 Stradale, anche sulla 296 GTB \u00e8 stato installato un selettore per la gestione dei flussi energetici denominato eManettino accanto al tradizionale Manettino dei controlli di dinamica veicolo. L\u2019eManettino comprende quattro modalit\u00e0 di funzionamento selezionabili tramite comandi al volante:<\/p>\n<p>&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<b>eDrive:<\/b>\u00a0il motore termico \u00e8 spento e la trazione \u00e8 affidata all\u2019 assale posteriore; con batteria carica permette di percorrere un massimo di 25 km a una velocit\u00e0 non superiore a 135 km\/h<\/p>\n<p>&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<b>Hybrid<\/b>\u00a0(modalit\u00e0 predefinita all\u2019accensione): i flussi di potenza ottimizzano l\u2019efficienza del sistema e la logica di controllo decide autonomamente se accendere o spegnere il motore termico. Se acceso, quest\u2019ultimo \u00e8 in grado di erogare la massima potenza e prestazioni<\/p>\n<p>&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<b>Performance:<\/b>\u00a0il motore endotermico \u00e8 sempre acceso e favorisce il mantenimento di carica all\u2019efficienza, cos\u00ec da garantire piena disponibilit\u00e0 di potenza. \u00c8 la modalit\u00e0 da preferire quando si vogliono privilegiare le emozioni di guida<\/p>\n<p>&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<b>Qualify:<\/b>\u00a0privilegia le massime prestazioni al mantenimento della carica della batteria<\/p>\n<p>Al dispositivo di stima del\u00a0<i>grip<\/i>\u00a0presente nel Side Slip Control (SSC) si affianca un ulteriore sistema basato sull\u2019attuazione del servosterzo elettrico. Sfruttando le informazioni dell\u2019EPS e incrociandole con il valore di angolo di assetto stimato dall\u2019SSC, esso \u00e8 in grado di valutare il\u00a0<i>grip<\/i>\u00a0degli pneumatici durante ogni sterzata anche in condizioni di guida non al limite, al fine di garantire l\u2019adeguato comportamento dei controllori in funzione dell\u2019aderenza stradale. In condizioni di guida su pista, l\u2019anticipo della stima rispetto alle applicazioni precedenti \u00e8 valutabile in un 35%.<\/p>\n<p>La 296 GTB \u00e8 dotata di un nuovo controllore ABS sviluppato in esclusiva per Ferrari, disponibile nelle posizioni da \u2018Race\u2019 in avanti, che sfrutta le informazioni del 6w-CDS per ottenere una stima pi\u00f9 precisa della velocit\u00e0 e ottimizzare la distribuzione della frenata. Il sensore 6w-CDS fornisce infatti pi\u00f9 informazioni rispetto al sensore Yaw Rate Sensor (YRS) finora utilizzato: in particolare, grazie alla misura di accelerazioni e velocit\u00e0 di rotazione sui 3 assi (X, Y, Z), consente agli altri controllori di determinare pi\u00f9 precisamente la condizione della vettura ottimizzandone gli interventi. Tale accuratezza permette di sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici durante la frenata in rettilineo e in combinato, l\u00e0 dove l\u2019asse posteriore \u00e8 soggetto al naturale compromesso tra prestazioni in frenata e stabilit\u00e0 laterale. I risultati in termini di spazio di frenata sono eccezionali: rispetto alla F8 Tributo la 296 GTB riduce dell\u20198,8% lo spazio di arresto 200-0 km\/h, aumentando del 24% ripetibilit\u00e0 e coerenza della prestazione.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>STILE<\/b><\/p>\n<p><b>ESTERNI<\/b><\/p>\n<p>Il\u00a0<i>design<\/i>\u00a0della 296 GTB nasce dalla volont\u00e0 dei designer del Centro Stile Ferrari di ridefinire il concetto di berlinetta a motore centrale-posteriore dotando la vettura di una linea compatta, moderna e originale. Grazie al passo corto e al suo aspetto monolitico, rappresenta la berlinetta della Casa di Maranello pi\u00f9 compatta dell\u2019ultimo decennio. La tipica impostazione\u00a0<i>fastback<\/i>\u00a0\u00e8 stata abbandonata per concentrarsi su un abitacolo che risultasse incastonato in una volumetria possente, frutto del passo corto e della composizione di elementi come i parafanghi muscolosi, il tetto a visiera, gli archi rampanti e l\u2019inedito lunotto verticale. Da tali forme deriva un abitacolo predominante nella percezione complessiva della vettura.<\/p>\n<p>L\u2019architettura pulita e impeccabile sembra scaturire da un unico tratto di matita, senza effetti ottici di alleggerimento o stacchi cromatici. Si \u00e8 scelto un archetipo che donasse alla 296 GTB un\u2019identit\u00e0 unica, capace di riscrivere le regole riscoprendo al contempo i principi autentici di un design spiccatamente italiano. Pulizia formale e incastri netti esaltano la sportivit\u00e0 della vettura, degna erede di una filosofia che affonda le radici nella tradizione Ferrari. La sua grande modernit\u00e0 trova validi riferimenti nelle vetture anni \u201960 caratterizzate da grande semplicit\u00e0 e funzionalit\u00e0: la 250 LM del 1963, in particolare, ha fornito elementi d\u2019ispirazione significativi quali l\u2019aspetto sinuoso e monolitico, il taglio del montante \u2018B\u2019, la composizione dei parafanghi posteriori su cui si innestano le prese d\u2019aria e la coda tronca e leggera.<\/p>\n<p>Uno degli elementi pi\u00f9 connotativi della 296 GTB \u00e8 l\u2019abitacolo che si distingue rispetto alle altre sportive Ferrari per la sua architettura a visiera. Il tema, gi\u00e0 sperimentato su alcune vetture in edizione limitata come la J50 e su One-Off come la P80\/C, esprime qui la sua piena maturit\u00e0 legandosi organicamente all\u2019arco rampante del posteriore e al vano motore trasparente che mette in risalto il propulsore V6.<\/p>\n<p>Le caratteristiche prestazionali della 296 GTB si apprezzano a colpo d\u2019occhio attraverso una lettura di sintesi del tre-quarti posteriore. La relazione profonda tra corpo e abitacolo viene enfatizzata dal tetto, dalla conformazione degli archi rampanti e dalla muscolatura dei parafanghi. L\u2019immagine \u00e8 quella di una vettura molto compatta in cui l\u2019abitacolo appare immerso nei volumi circostanti.<\/p>\n<p>La fiancata lascia trasparire l\u2019eleganza della 296 GTB e la sinuosa muscolatura dei parafanghi. Tratti pi\u00f9 decisi corrono lungo le porte, sottolineate da una linea netta che si innesta nelle prese d\u2019aria da cui si genera una sorta di estrusione del muscolo. Su di esso si incastra il parafango posteriore, la cui sezione trasversale \u00e8 stata progettata per garantire che il flusso d\u2019aria diretto allo spoiler raggiunga la portata necessaria a produrre le\u00a0<i>performance<\/i>\u00a0aerodinamiche richieste.<\/p>\n<p>Il frontale presenta una volumetria pura, levigata, compatta. Rispetto ad applicazioni precedenti dalle proporzioni analoghe, il frontale della 296 GTB \u00e8 pi\u00f9 affusolato; in vista dall\u2019alto, la cresta del parafango anteriore delinea il perimetro del frontale e crea un tema che scompone i gruppi ottici anteriori.<\/p>\n<p>I gruppi ottici traggono ispirazione dalla caratteristica forma a goccia dei proiettori del passato: sulla 296 GTB tale stilema viene reinterpretato con due gocce carenate incastonate sul frontale e trova compiutezza nella composizione formale di proiettore, DRL e presa d\u2019aria dei freni. Il tema monobocca della griglia centrale \u00e8 stato invece interpretato per scomposizione: ne deriva una forma a bilanciere che sottende la presenza dei due radiatori. Nella parte centrale \u00e8 stata ricavata un\u2019aletta sospesa di dimensioni contenute che richiama soluzioni adottate in Formula 1.<\/p>\n<p>Il modernissimo posteriore \u00e8 dominato da un arco rampante ad anello che accoglie alla base la copertura del vano motore, sviluppata su un\u2019inedita superficie tridimensionale di vetro: spicca nella sua parte centrale un elemento in tinta carrozzeria che rappresenta uno stilema caro alla Casa di Maranello, rintracciabile gi\u00e0 sulle Ferrari Testarossa e F355 GTB.<\/p>\n<p>Altra caratteristica della 296 GTB \u00e8 la coda tronca, superficie ricavata dal pieno che esalta la compattezza dei volumi. Nella parte alta, lo specchio di poppa incorpora un elemento orizzontale che racchiude fanaleria e spoiler integrato. A luci spente l\u2019effetto \u00e8 un\u00a0<i>black screen<\/i>\u00a0che corre orizzontalmente per tutto il paraurti; accendendo i proiettori si illuminano due strisce di luce alle estremit\u00e0. A completare la percezione del tradizionale doppio fanale tondo sono stati introdotti due graffi che accolgono le altre funzioni luminose nella parte inferiore.<\/p>\n<p>La presenza di un unico scarico centrale rappresenta un elemento di modernit\u00e0: il suo disegno completa la base del profilo della struttura centrale del paraurti che si espande verso l\u2019alto fino a raggiungere i gruppi ottici, esaltando la lettura orizzontale del posteriore. L\u2019ala centrale attiva trova ricovero nel vano di collegamento dei proiettori posteriori e ne completa il disegno. Questa soluzione rappresenta il perfetto connubio tra funzionalit\u00e0, tecnologia e design, garantendo il raggiungimento delle prestazioni aerodinamiche senza compromettere le forme della vettura.<\/p>\n<p>Il cerchio della 296 GTB presenta un trattamento plastico delle razze che accentua l\u2019effetto scultoreo della forma a stella. Sono stati disegnati anche specifici cerchi forgiati a cinque razze la cui parte scolpita \u00e8 evidenziata da una diamantatura. A ciascuna razza se ne combina una seconda volvente che migliora l\u2019estrazione dell\u2019aria dal vano ruota. Grazie a una riduzione di peso di 8 kg rispetto ai cerchi forgiati, i cerchi in fibra di carbonio opzionali costituiscono poi un riferimento assoluto in termini prestazionali.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>INTERNI<\/b><\/p>\n<p>L\u2019abitacolo della 296 GTB si sviluppa intorno all\u2019interfaccia\u00a0<i>full-digital<\/i>\u00a0introdotta sulla SF90 Stradale, ed \u00e8 proprio dalla coerenza estetica con quest\u2019ultima che traggono origine le sue forme. Se tuttavia sulla SF90 Stradale si era evidenziata la tecnologia avanzata e la rottura rispetto al passato, sulla 296 GTB si \u00e8 voluto assimilare il contenuto tecnico all\u2019interno di una veste raffinata. La connotazione risultante \u00e8 pura e caratterizzata da notevole eleganza, nonch\u00e9 coerente con il design degli esterni.<\/p>\n<p>Gli interni della 296 GTB rimarcano il concetto di pulizia formale tramite una semplificazione delle forme che integra i contenuti tecnologici all\u2019interno di rivestimenti sobri. Anche i display dell\u2019abitacolo amplificano l\u2019effetto minimalista della cabina, i cui protagonisti indiscussi sono gli arredi. Le finiture, in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali tecnici nobili per i componenti funzionali.<\/p>\n<p>All\u2019accensione la 296 GTB mostra un\u2019interfaccia moderna, ergonomica e interamente digitale. Uno squarcio profondo sulla sellatura della plancia, caratterizzata da un trattamento asciutto, ospita volante e quadro strumenti, sorretto nella parte centrale da due supporti a vista che convergono innestandosi nella plancia. Chiudono la figura due satelliti laterali che accolgono un\u2019area capacitiva e una bocchetta di condizionamento. La zona passeggero ha un aspetto minimalista; il display, di serie sulla 296 GTB, offre la possibilit\u00e0 di vivere il viaggio in modo partecipe, quasi come un copilota.<\/p>\n<p>Il pannello porta si sviluppa in continuit\u00e0 cromatica e materica con la plancia. Sul medaglione centrale il tema di stile \u00e8 una profonda sgusciata a losanga che si presenta come un elemento tridimensionale. Questo tipo di architettura conferisce estrema leggerezza all\u2019intero pannello, creando un tema che si ricollega alla finizione posteriore. Il tunnel, dall\u2019impostazione analoga a quella della SF90 Stradale, incorpora il selettore del cambio dalla caratteristica forma a cancelletto e l\u2019alloggiamento della chiave. Per la 296 GTB sono stati pensati sedili dallo specifico disegno a diapason, ottenuto attraverso l\u2019impiego di canaline a contrasto, in coerenza estetica con la bordura di contorno dell\u2019abitacolo.<\/p>\n<p>Un\u2019applicazione della filosofia di massima pulizia formale \u00e8 rappresentata dall\u2019HUD (<i>Head-Up Display<\/i>) integrato nella sellatura. Anche la progettazione degli speaker segue lo stesso principio: alla soluzione in metallo si \u00e8 preferita quella in materiale termoplastico, in tinta con la plancia.<\/p>\n<p><b>\u00a0<\/b><\/p>\n<p><b>ASSETTO FIORANO<\/b><\/p>\n<p>Chi desidera sfruttare al massimo le caratteristiche pi\u00f9 estreme della vettura pu\u00f2 configurare la 296 GTB con l\u2019allestimento Assetto Fiorano, ottenendo cos\u00ec le migliori\u00a0<i>performance<\/i>\u00a0grazie a significativi contenuti aerodinamici e di riduzione peso. Tra questi ultimi spiccano gli ammortizzatori Multimatic derivati dalle competizioni GT, dotati di regolazione fissa ottimizzata per l\u2019utilizzo in pista; le appendici ad alto carico in fibra di carbonio sul paraurti anteriore che permettono alla vettura di ottenere fino a 10 kg di carico verticale in pi\u00f9; e l\u2019esteso impiego di materiali leggeri come la fibra di carbonio sia negli interni, sia negli esterni della vettura.<\/p>\n<p>Non ci si \u00e8 tuttavia limitati a una mera sostituzione, bens\u00ec alla riprogettazione della struttura di alcuni componenti tra cui il pannello porta, per un risparmio totale di oltre 12 kg. \u00c8 infine disponibile solamente per chi opta per l\u2019Assetto Fiorano una livrea speciale ispirata alla 250 Le Mans, il cui disegno si sviluppa a partire dal paraurti anteriore con una campitura che abbraccia la griglia centrale e ne delinea il contorno. Il tratto prosegue sul cofano con una sagoma a martello e procede longitudinalmente fino a interessare tetto e spoiler posteriore. Tra i contenuti disponibili su richiesta solamente nell\u2019allestimento Assetto Fiorano, da citare il lunotto posteriore ultraleggero in Lexan\u00ae che porta la riduzione di peso totale a oltre 15 kg e gli pneumatici prestazionali Michelin Sport Cup2R, il cui\u00a0<i>grip\u00a0<\/i>li rende particolarmente adatti all\u2019uso in pista.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>7 ANNI DI MANUTENZIONE<\/b><\/p>\n<p>Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla 296 GTB. Questo programma, valido per l\u2019intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. \u00a0Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale \u00e8 riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.<\/p>\n<p>Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all\u2019anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i pi\u00f9 moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio \u00e8 disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.<\/p>\n<p>Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l\u2019eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><strong>296 GTB \u2013 SCHEDA TECNICA<\/strong><\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>MOTOPROPULSORE<\/b><\/p>\n<p>Tipo\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 V6 \u2013 120\u00b0 \u2013 Turbo \u2013 Carter secco<\/p>\n<p>Cilindrata totale\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a02992 cm<sup>3<\/sup><\/p>\n<p>Alesaggio e corsa\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a088 mm x 82 mm<\/p>\n<p>Potenza massima motore termico*\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0663 cv a 8000 giri\/min.<\/p>\n<p>Potenza massima sistema ibrido**\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0610 kW (830 cv) a 8000 giri\/min.<\/p>\n<p>Coppia massima\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 740 Nm a 6250 giri\/min.<\/p>\n<p>Regime massimo\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 8500 giri\/min.<\/p>\n<p>Rapporto di compressione\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a09,4:1<\/p>\n<p>Capacit\u00e0 batteria ad alto voltaggio\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a07,45 kWh<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>DIMENSIONI E PESI<\/b><\/p>\n<p>Lunghezza \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 4565 mm<\/p>\n<p>Larghezza\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1958 mm<\/p>\n<p>Altezza\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 1187 mm<\/p>\n<p>Passo\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a02600 mm<\/p>\n<p>Carreggiata anteriore\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 1665 mm<\/p>\n<p>Carreggiata posteriore\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a01632 mm<\/p>\n<p>Peso a secco***\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1470 kg<\/p>\n<p>Rapporto peso a secco\/potenza\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a01,77 kg\/cv<\/p>\n<p>Distribuzione dei pesi\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 40,5 % ant. \/ 59,5 % post.<\/p>\n<p>Capacit\u00e0 serbatoio\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 65 litri<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>PNEUMATICI E CERCHI<\/b><\/p>\n<p>Anteriore\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 245\/35 ZR 20 J9.0<\/p>\n<p>Posteriore\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0305\/35 ZR 20 J11.0<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>FRENI<\/b><\/p>\n<p>Anteriore\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 398 x 223 x 38 mm<\/p>\n<p>Posteriore\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0360 x 233 x 32 mm<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>TRASMISSIONE E CAMBIO<\/b><\/p>\n<p>Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>CONTROLLI ELETTRONICI<\/b><\/p>\n<p>eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, sensore 6w-CDS; ABS\/EBD prestazionale con recupero di energia<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>PRESTAZIONI<\/b><\/p>\n<p>Velocit\u00e0 massima\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 &gt; 330 km\/h<\/p>\n<p>0-100 km\/h\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a02,9 s<\/p>\n<p>0-200 km\/h\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 7,3 s<\/p>\n<p>200-0 km\/h\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 107 m<\/p>\n<p>Tempo sul giro di Fiorano\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1\u2019 21\u201d<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><b>CONSUMO ED EMISSIONI CO<sub>2<\/sub><\/b><\/p>\n<p>In corso di omologazione<\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><em>* Con benzina a 98 ottani<\/em><\/p>\n<p><em>** In modalit\u00e0 Qualify dell\u2019eManettino<\/em><\/p>\n<p><em>*** Allestimento con contenuti opzionali di alleggerimento<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2,"featured_media":59201,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[387,262,346],"tags":[],"class_list":["post-59200","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-ferrari","category-novita","category-video"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.7 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>296 GTB: la definizione del piacere di guida - AbmNews<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/296-gtb-la-definizione-del-piacere-di-guida\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" 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