{"id":63313,"date":"2021-11-21T08:48:16","date_gmt":"2021-11-21T07:48:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.abmnews.com\/blog\/?p=63313"},"modified":"2021-11-21T08:48:17","modified_gmt":"2021-11-21T07:48:17","slug":"ferrari-daytona-sp3-la-nuova-icona-si-ispira-alle-leggendarie-vittorie-degli-sport-prototipi-di-maranello","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.abmnews.com\/blog\/ferrari-daytona-sp3-la-nuova-icona-si-ispira-alle-leggendarie-vittorie-degli-sport-prototipi-di-maranello\/","title":{"rendered":"Ferrari Daytona SP3: la nuova \u2018Icona\u2019 si ispira alle leggendarie vittorie degli sport prototipi di Maranello"},"content":{"rendered":"\n

Alla 24 Ore di Daytona del 6 febbraio 1967 la Ferrari comp\u00ec una delle maggiori imprese della sua storia sportiva, piazzando tre vetture sul podio della prima gara del Campionato Mondiale Sport Prototipi di quell\u2019anno. La 330\u00a0P3\/4, la 330\u00a0P4 e la 412\u00a0P che sfilarono in parata alla bandiera a scacchi in casa degli storici rivali della Ford rappresentavano altrettante evoluzioni della 330\u00a0P3, modello che il team guidato dall\u2019ingegner Mauro Forghieri riusc\u00ec a migliorare nettamente in ciascuno dei tre fondamentali di ogni auto da corsa: motore, telaio e aerodinamica. La 330\u00a0P3\/4 incarnava alla perfezione lo spirito degli Sport Prototipi anni 60, decennio che viene considerato l\u2019epoca d\u2019oro delle competizioni motoristiche a ruote coperte e che ancora oggi rappresenta un punto di riferimento per intere generazioni di ingegneri e designer.<\/p>\n

Sin dal nome, la Daytona SP3 strizza l\u2019occhio a quella leggendaria tripletta e sottolinea l\u2019intento di rendere omaggio agli Sport Prototipi Ferrari che contribuirono a far entrare di diritto il marchio nella leggenda degli sport motoristici. La vettura in edizione limitata presentata oggi presso l\u2019autodromo internazionale del Mugello nell\u2019ambito delle Finali Mondiali Ferrari 2021 entra a far parte del segmento \u2018Icona\u2019 che gi\u00e0 comprende le Ferrari Monza SP1 e SP2.<\/p>\n

Il suo design si basa sull\u2019armoniosa contrapposizione di contrasti: superfici plastiche e sensuali si alternano a linee decise che ricordano l\u2019ingresso preponderante dell\u2019aerodinamica nel design di auto da corsa del tempo come la 330\u00a0P4, la 350\u00a0Can-Am e la 512\u00a0S. Sempre dal mondo degli Sport Prototipi giunge la scelta forte di dotare la Daytona SP3 di una carrozzeria di tipo \u2018Targa\u2019 con tetto rigido rimovibile: la vettura dona cos\u00ec al pilota emozioni uniche e gli garantisce al contempo grande fruibilit\u00e0.<\/p>\n

Dal punto di vista tecnico la Daytona SP3 si ispira alla raffinatezza delle soluzioni ingegneristiche gi\u00e0 adottate nelle auto da corsa anni 60; oggi come allora, infatti, la ricerca della prestazione \u00e8 stata effettuata intervenendo sulle stesse tre aree. La vettura monta un motore V12 aspirato in posizione centrale-posteriore, architettura tipica delle vetture da competizione. Questa versione del propulsore termico pi\u00f9 iconico della Casa di Maranello conta su 840 cv di potenza (dato che lo rende il pi\u00f9 potente sinora prodotto da Ferrari), 697 Nm di coppia e un regime massimo di 9500 giri\/min.<\/p>\n

Il telaio \u00e8 realizzato in materiali compositi utilizzando tecnologie da Formula\u00a01 che mancano sulle Ferrari stradali sin dalla LaFerrari, ultima supercar del Cavallino Rampante. Il sedile integrato nel telaio riduce il peso della vettura e pone il pilota in una posizione di guida simile a quella di un\u2019auto da corsa.<\/p>\n

Al pari delle vetture di ispirazione, infine, lo studio aerodinamico e stilistico \u00e8 stato orientato alla massima efficienza tramite l\u2019utilizzo esclusivo di soluzioni passive. Componenti inediti, quali i camini di estrazione sul fondo, rendono la Daytona SP3 la Ferrari priva di appendici attive pi\u00f9 aerodinamicamente efficiente sinora prodotta. La sapiente integrazione di queste innovazioni tecniche permette alla Daytona SP3 di accelerare da 0 a 200 km\/h in 7,4 s e da 0 a 100 in soli 2,85 s: prestazioni esaltanti, che unite all\u2019impostazione estrema e al sound<\/i> inebriante del V12 trasferiscono al pilota emozioni senza pari.<\/p>\n

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STILE<\/strong><\/p>\n

Pur ispirandosi al linguaggio stilistico delle auto da competizione degli anni 60, la Daytona SP3 possiede forme molto moderne e originali; la potenza plastica della vettura celebra infatti le suggestive volumetrie degli Sport Prototipi reinterpretandole in chiave contemporanea. Va da s\u00e9 che un progetto cos\u00ec ambizioso ha richiesto al Chief Design Officer Flavio Manzoni e al team del Centro Stile Ferrari da lui guidato scelte stilistiche basate su una strategia attentamente ponderata.<\/p>\n

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ESTERNI<\/b><\/p>\n

L\u2019abitacolo dal parabrezza avvolgente della Daytona SP3 assume le sembianze di una cupola incastonata in una scultura sensuale i cui parafanghi, altrettanto sinuosi, emergono con decisione. L\u2019equilibrio generale viene enfatizzato dall\u2019aspetto monolitico delle volumetrie che comunicano l\u2019abilit\u00e0 manifatturiera tipica della carrozzeria italiana. La sensazione \u00e8 quella di trovarsi di fronte a un oggetto dove la fluidit\u00e0 delle masse si sposa con superfici pi\u00f9 incisive al fine di creare quell\u2019equilibrio estetico che da sempre ha caratterizzato la storia della Casa di Maranello.<\/p>\n

I parafanghi levigati a doppia cresta rimandano alla plasticit\u00e0 di altre Ferrari Sport Prototipi come la 512 S o la 312 P. La forma degli archi ruota connota efficacemente la geometria della fiancata: quello anteriore risulta pi\u00f9 strutturato e, non seguendo esattamente lo pneumatico, genera un forte legame tra ruota e cassa, mentre quello posteriore abbraccia la parte anteriore della ruota slanciandosi verso la coda, creando una forma muscolare e dando dinamicit\u00e0 alla vista di tre quarti.<\/p>\n

Altro elemento chiave \u00e8 la porta ad apertura alare che, grazie alla air box<\/i> integrata, incanala l\u2019aria verso i radiatori sulla fiancata; la sua forma scultorea \u00e8 caratterizzata da una spalla pronunciata in cui \u00e8 stata ricavata una presa d\u2019aria che si lega otticamente al taglio verticale del parabrezza. La superficie della porta aiuta a gestire il flusso d\u2019aria proveniente dal vano ruota. Tale trattamento delle superfici entra in relazione con quello di vetture come la 512 S, che hanno contribuito a creare i codici della Daytona SP3.<\/p>\n

Gli specchietti retrovisori si trovano in posizione avanzata rispetto alle porte, in un altro forte richiamo agli Sport Prototipi degli anni 60. Questo posizionamento \u00e8 stato scelto per garantire maggiore visibilit\u00e0 e ridurne l\u2019impatto sul flusso d\u2019aria diretto alle prese d\u2019aria delle porte. La forma della calotta e del supporto \u00e8 stata perfezionata tramite apposite simulazioni CFD per assicurare che il flusso d\u2019aria verso le prese d\u2019aria non risultasse interrotto.<\/p>\n

Ma \u00e8 la vista di tre quarti posteriore a risultare maggiormente significativa, nonch\u00e9 quella da cui \u00e8 possibile apprezzare pienamente la grande originalit\u00e0 della Daytona SP3: la porta si presenta come un volume sfaccettato che genera un diedro levigato in rilievo e, assieme al potente muscolo del parafango posteriore, genera una sciancratura inedita sulla fiancata. La porta estende la superficie del passaruota anteriore, creando un contraltare rispetto alla muscolarit\u00e0 del posteriore, producendo uno slittamento di volumi sulla fiancata e fornendo all\u2019auto uno spiccato effetto cab forward<\/i>. Tale architettura, propria di un\u2019auto sportiva, \u00e8 resa possibile dallo spostamento dei radiatori laterali.<\/p>\n

L\u2019anteriore della Daytona SP3 \u00e8 dominato da due possenti parafanghi suddivisi in una sezione esterna e una interna; quest\u2019ultima si tuffa all\u2019interno di un condotto d\u2019aria sul cofano, aumentando la percezione volumetrica del parafango. La relazione tra la massa percepita della sezione esterna e la funzione aerodinamica di quella interna sottolinea il legame tra tecnica e stile che contraddistingue la vettura.<\/p>\n

Il paraurti presenta una griglia centrale generosa, incorniciata da due piloni su cui spiccano lame orizzontali delimitate dal bordo esterno del paraurti. I gruppi ottici sono caratterizzati da una palpebra mobile che ricorda i tipici fari <\/b>a scomparsa delle super sportive d\u2019epoca, tema caro alla tradizione Ferrari che conferisce alla vettura uno sguardo aggressivo e minimalista. Due bumperette<\/i>, riferimento ai flick<\/i> aerodinamici della 330\u00a0P4 e di altri Sport Prototipi, emergono dal profilo esterno dei proiettori aumentando l\u2019espressivit\u00e0 del frontale.<\/p>\n

Il posteriore evidenzia la potenza volumetrica del parafango grazie all\u2019uso di un elemento a due sezioni ed \u00e8 impreziosito da una tasca aerodinamica che ne aumenta l\u2019effetto di tridimensionalit\u00e0. L\u2019abitacolo compatto e affusolato crea sul posteriore, insieme ai parafanghi, una schiena possente su cui si trova un elemento dorsale che mette in mostra nella parte terminale il V12 aspirato, cuore pulsante di questa nuova Ferrari \u2018Icona\u2019.<\/p>\n

Una serie di lame orizzontali <\/b>completa la struttura del posteriore; il volume monolitico leggero, radicale e strutturato risultante dona alla Daytona SP3 un look futuristico e caratterizzato da elementi tipici del DNA Ferrari. I gruppi ottici posteriori sono composti da una barra luminosa orizzontale disposta sotto lo spoiler e nascosti nella prima fila di lame. La coppia di scarichi si innesta nella parte alta del diffusore in posizione centrale, contribuendo al suo aspetto aggressivo e completando uno schema che tende ad allargare otticamente la vettura.<\/p>\n

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INTERNI<\/b><\/p>\n

Anche per gli interni la Daytona SP3 trae ispirazione da Ferrari quali la 330\u00a0P3\/P4, la 312\u00a0P e la 350\u00a0Can-Am. A partire dal telaio altamente performante \u00e8 stato progettato un ambiente curato e raffinato, raggiungendo comfort e ricercatezza degne di una moderna Gran Turismo pur con un linguaggio minimalista. Degli Sport Prototipi si \u00e8 mantenuta la filosofia di certi codici linguistici: la plancia, per esempio, \u00e8 pura e funzionale, pur risultando pienamente moderna. I caratteristici materassini sellati che fungevano da sedili e venivano applicati al telaio degli Sport Prototipi sono stati trasformati, ottenendo sedute moderne integrate nella scocca in continuit\u00e0 materica con i sellati circostanti.<\/p>\n

Alcuni elementi esterni, tra cui il parabrezza, hanno influenzato positivamente l\u2019architettura degli interni. In vista laterale, il taglio trasversale del tetto sull\u2019innesto del parabrezza definisce un piano verticale che suddivide l\u2019abitacolo in due, separando la zona funzionale dalle sedute. Tale architettura si presta a una doppia caratterizzazione, spiccatamente sportiva eppure molto elegante.<\/p>\n

Gli interni della Daytona SP3 mirano a garantire a pilota e passeggero il massimo comfort usando stilemi caratteristici di un\u2019auto da competizione. L\u2019idea cardine \u00e8 stata l\u2019allargamento visivo dell\u2019abitacolo attraverso la creazione di uno stacco netto tra la zona anteriore e quella delle sedute. I due sedili sono in continuit\u00e0 materica e prolungano i loro sellati sulle porte, ricreando la funzionalit\u00e0 tipica degli Sport Prototipi. Il medesimo prolungamento lo si apprezza, a porte aperte, sui brancardi.<\/p>\n

Segue lo stesso principio la plancia, dove la struttura della Daytona SP3 ha permesso di estendere i sellati fino ai voletti abbracciando l\u2019intera zona di collegamento con il parabrezza. La plancia, dal corpo molto sottile e asciutto, appare quasi flottante all\u2019interno della finizione sellata. Il suo tema di stile si sviluppa su due livelli: il guscio superiore sellato, dall\u2019aspetto plastico e levigato, \u00e8 separato da quello inferiore tramite una linea netta di divisione materica e funzionale. Sotto questa linea si concentrano tutti i comandi tattili dell\u2019interfaccia uomo-macchina (HMI).<\/p>\n

I sedili integrati nel telaio possiedono un\u2019ergonomia avvolgente, tipica di vetture ad alte prestazioni, ma si distinguono per la cura dei dettagli. Il collegamento materico tra i sedili e l\u2019ampliamento del tema ai sellati adiacenti, cos\u00ec come alcuni effetti volumetrici, sono stati possibili grazie alla loro struttura fissa; il guidatore pu\u00f2 comunque effettuare tutte le regolazioni necessarie tramite la pedaliera mobile. Il taglio netto tra la zona tecnica dell\u2019abitacolo e quella delle sedute ha permesso di estendere la volumetria del sedile in battuta fino al pavimento. Anche i poggiatesta richiamano i sedili da competizione ma, mentre solitamente sono integrati nei monoscocca, nel caso della Daytona SP3 sono indipendenti. L\u2019architettura a sedile fisso e pedaliera mobile ha permesso di ancorarli alla finizione posteriore.<\/p>\n

Il design del pannello porta contribuisce all\u2019allargamento visivo dell\u2019abitacolo. Nella struttura in fibra di carbonio sono state inserite alcune zone sellate: il rivestimento in pelle sul pannello porta all\u2019altezza delle spalle ne accentua l\u2019effetto avvolgente e rafforza il legame con gli Sport Prototipi. Nella parte inferiore, invece, la superficie si comporta come un\u2019estensione del sedile. Il tunnel \u00e8 caratterizzato da una sciabola innestata sotto la finitura di collegamento tra i sedili, i cui elementi funzionali sono disposti alle sue estremit\u00e0. Nella sua zona anteriore si trova il cancelletto reintrodotto in gamma a partire dalla SF90 Stradale, ma in questo caso il tema \u00e8 interpretato in una versione a sbalzo, quasi sospeso rispetto ai volumi perimetrali. La struttura termina su un pilone centrale in fibra di carbonio che sembra sostenere l\u2019intera plancia.<\/p>\n

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MOTOPROPULSORE<\/b><\/p>\n

Per dotare la Daytona SP3 del motore V12 pi\u00f9 emozionante sul mercato \u00e8 stato utilizzato come base il propulsore della 812 Competizione ricollocato per\u00f2 in posizione centrale-posteriore per ottimizzarne il layout di aspirazione e scarico, nonch\u00e9 l\u2019efficienza fluidodinamica. Il risultato \u00e8 il motore F140HC, il propulsore a combustione interna pi\u00f9 potente sinora realizzato da Ferrari, in grado di erogare 840 cv, dotato inoltre di un\u2019erogazione emozionante e del sound<\/i> travolgente tipico dei V12 Ferrari.<\/p>\n

Il motore adotta architettura a V di 65\u00b0 e cilindrata di 6,5 l gi\u00e0 viste sul propulsore F140HB della 812 Competizione, di cui recepisce tutte le migliorie. Tali sviluppi esaltano le prestazioni di un powertrain<\/i> destinato a diventare il nuovo punto di riferimento della categoria grazie a un sound<\/i> eccellente, ottenuto tramite interventi mirati ad aspirazione e scarico, e al cambio a doppia frizione e 7 marce la cui rapidit\u00e0 e fruibilit\u00e0 \u00e8 stata incrementata tramite la messa a punto di strategie dedicate.<\/p>\n

Il regime massimo di 9500 giri\/min. e la curva di potenza sempre crescente regalano una sensazione di spinta inesauribile. Particolare attenzione \u00e8 stata posta alla riduzione di peso e inerzia del propulsore tramite l\u2019adozione di bielle in titanio, che garantiscono un alleggerimento del 40% rispetto all\u2019acciaio, e l\u2019utilizzo di un nuovo materiale per la realizzazione dei pistoni. Lo spinotto rivestito in Diamond-Like Carbon (DLC) consente di ridurre il coefficiente di attrito, a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. La riequilibratura dell\u2019albero motore ha portato a una riduzione di peso del 3% del componente.<\/p>\n

L\u2019apertura e chiusura delle valvole \u00e8 garantita dalla tecnologia del dito a strisciamento, componente di derivazione Formula 1 finalizzato a ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole pi\u00f9 performanti. Il dito in acciaio, con rivestimento in DLC, trasmette il moto dalla camma anch\u2019essa rivestita in DLC alla valvola, usando una punteria idraulica come perno.<\/p>\n

Il sistema di aspirazione \u00e8 stato completamente rivisto: collettore e polmone sono pi\u00f9 compatti per ridurre la lunghezza dei condotti e ottenere potenza ad alti giri, mentre il riempimento della curva di coppia \u00e8 garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell\u2019insieme, adattandolo alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento del cilindro. L\u2019attuazione \u00e8 governata dalla centralina del motore, la quale controlla continuamente l\u2019escursione delle trombette in modo differente in ogni punto di funzionamento del motore.<\/p>\n

Il sistema di fasatura variabile di aspirazione e scarico, unito all\u2019ottimizzazione dei profili delle camme, realizza un inedito sistema di accordatura dei picchi di pressione, necessario per ottenere potenza ad alti giri senza sacrificare la coppia ai bassi e medi regimi: la sensazione \u00e8 quella di una progressione continua e travolgente che trova il suo culmine nella potenza raggiunta al regime massimo di rotazione.<\/p>\n

La gestione del sistema di iniezione diretta GDI a 350 bar \u00e8 stata ulteriormente sviluppata: l\u2019impianto \u00e8 costituito da 2 pompe, 4 rail con sensori in grado di fornire feedback al sistema di controllo della pressione e dagli elettro-iniettori. La calibrazione di fasatura e quantit\u00e0 di benzina immessa a ogni iniezione, nonch\u00e9 l\u2019aumento della pressione, hanno consentito di ridurre del 30% le emissioni inquinanti e la formazione di particolato rispetto al propulsore della 812 Superfast sul ciclo WLTC.<\/p>\n

La gestione del sistema di accensione \u00e8 demandata alla centralina di controllo a correnti di ionizzazione (ION 3.1) che pilota l\u2019accensione della scintilla in modalit\u00e0 singola oppure multispark<\/i>, quando cio\u00e8 si rendono necessarie accensioni multiple della miscela per garantire un\u2019erogazione senza esitazioni. La centralina controlla inoltre la detonazione in camera di combustione per mantenere sempre il motore in condizioni di massima efficienza termodinamica, grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del livello di ottani (RON) della benzina introdotta nel serbatoio.<\/p>\n

\u00c8 stata sviluppata una nuova pompa dell\u2019olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell\u2019olio: attraverso un\u2019elettrovalvola \u00e8 possibile variare la cilindrata della pompa in funzione di giri e carico, garantendo in ogni punto di funzionamento l\u2019afflusso del solo olio necessario. Da sottolineare infine l\u2019adozione di un olio motore meno viscoso e la permeabilizzazione di tutta la linea di recupero dello stesso, volta ad aumentarne l\u2019efficienza.<\/p>\n

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ARCHITETTURA<\/strong><\/p>\n

Per far s\u00ec che il pilota della Daytona SP3 si senta un tutt\u2019uno con la vettura, l\u2019auto \u00e8 stata progettata sfruttando appieno le conoscenze ergonomiche derivate dall\u2019esperienza maturata in Formula 1 dalla Casa di Maranello. L\u2019integrazione dei sedili nel telaio ha portato a una posizione di guida pi\u00f9 bassa e distesa rispetto alle Ferrari di gamma, avvicinandosi a quella di una monoposto; ci\u00f2 ha consentito di ridurre il peso e contenere l\u2019altezza della vettura a 1142 mm, a tutto vantaggio della resistenza all\u2019avanzamento. Grazie alla pedaliera regolabile il pilota pu\u00f2 trovare la posizione pi\u00f9 confortevole per le sue gambe.<\/p>\n

Il volante comprende l\u2019interfaccia uomo-macchina (HMI) gi\u00e0 vista su SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB che persegue la filosofia \u201cmani sul volante, occhi sulla strada\u201d. I comandi tattili rendono possibile il controllo dell\u201980% delle funzioni della Daytona SP3 senza spostare le mani, mentre il display curvo da 16\u2019\u2019 ad alta risoluzione rende istantaneamente disponibili le informazioni utili alla guida.<\/p>\n

Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi, tecnologia derivata dalla Formula 1 che consente di raggiungere un valore di massa e un rapporto tra rigidit\u00e0 strutturale e peso di assoluta eccellenza. Al fine di ridurre il peso, abbassare il baricentro e raggiungere un\u2019architettura compatta, diversi componenti (come la struttura del sedile) sono stati integrati nel telaio.<\/p>\n

Sono stati impiegati compositi di derivazione aeronautica, quali la fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, processo che assicura la presenza della quantit\u00e0 corretta di fibre per area. La fibra T1000 <\/b>\u00e8 utilizzata su portiere e brancardi, aree fondamentali per la protezione dell\u2019abitacolo, poich\u00e9 le sue caratteristiche di assorbimento la rendono ideale in caso di impatto laterale. Il Kevlar\u00ae \u00e8 stato utilizzato nelle parti soggette a urti grazie alle sue propriet\u00e0 di resistenza. La tecnica di cottura in autoclave riprende il processo utilizzato in Formula 1 con due fasi sottovuoto a 130 \u00b0C e 150 \u00b0C per eliminare ogni difetto di laminazione.<\/p>\n

Lo sviluppo del nuovo pneumatico dedicato Pirelli Pzero Corsa \u00e8 stato indirizzato all\u2019ottimizzazione delle prestazioni, con un focus particolare sul bilanciamento tra asciutto e bagnato. Per quanto riguarda invece i sistemi di controllo elettronico di cui questa vettura \u00e8 dotata, il sistema SSC (Side Slip Control<\/i>) in versione 6.1 include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer<\/i>), volto al miglioramento delle prestazioni in curva, per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore. Questo controllore della dinamica laterale, disponibile nelle posizioni \u2018CT-Off\u2019 e \u2018Race\u2019 del Manettino, agisce sulla pressione frenante per gestire l\u2019angolo di imbardata nelle situazioni di guida al limite.<\/p>\n

L\u2019utilizzo di un\u2019architettura centrale-posteriore, unitamente all\u2019adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro. Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso\/potenza, accelerazione 0-100 km\/h e 0-200 km\/h.<\/p>\n

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AERODINAMICA<\/strong><\/p>\n

L\u2019obiettivo di realizzare la Ferrari ad aerodinamica esclusivamente passiva con il pi\u00f9 alto valore di efficienza sinora raggiunto ha richiesto un attento lavoro di ottimizzazione del layout termico della Daytona SP3. La gestione dei flussi di raffreddamento \u00e8 stata dunque affrontata in modo da definire un layout il pi\u00f9 integrato possibile con il concept<\/i> aerodinamico.<\/p>\n

L\u2019aumento prestazionale garantito dal motopropulsore F140HC comporta un aumento della potenza termica da smaltire e quindi un aggravio delle specifiche di raffreddamento dei liquidi motore. Per conservare intatte le opportunit\u00e0 di sviluppo aerodinamico dell\u2019avantreno, ci si \u00e8 concentrati sull\u2019aumento dell\u2019efficienza di cooling<\/i>. Gli sviluppi hanno interessato la cappa di aspirazione, l\u2019apertura di evacuazione sul fondo vettura e la bocca di ingresso del convogliatore, ottimizzate per evitare di aumentare eccessivamente le dimensioni dei radiatori anteriori.<\/p>\n

Particolare cura \u00e8 stata dedicata allo sviluppo delle fiancate, che hanno beneficiato dell\u2019inedito layout delle masse radianti spostate verso il centro della vettura. Questa disposizione ha posto le basi per l\u2019integrazione dei convogliatori laterali nelle porte: una soluzione inedita che ha permesso di realizzare le bocche di ingresso dei radiatori in posizione molto avanzata. Grazie a ci\u00f2, \u00e8 stato possibile sfruttare il volume del parafango per generare la corretta sezione di imbocco dei convogliatori e captare un flusso fresco, nonch\u00e9 altamente efficiente, per il raffreddamento dei radiatori olio.<\/p>\n

L\u2019alto livello di integrazione delle diverse funzioni in un unico elemento caratterizzante \u00e8 evidente nella dorsale sul cofango che integra la presa di aspirazione motore e genera le aperture necessarie per lo smaltimento calore del vano motore. Il posizionamento della presa di aspirazione alla base della dorsale minimizza il percorso dell\u2019aria verso il filtro. L\u2019integrazione flottante della dorsale nel cofango genera inoltre una coppia di slot longitudinali che smaltiscono calore e catturano aria fresca grazie all\u2019interazione con le aperture ricavate tra le lame del paraurti.<\/p>\n

La definizione del layout termico ha creato spazi che la ricerca aerodinamica ha sfruttato per massimizzarne l\u2019efficienza. Tale risultato \u00e8 stato perseguito focalizzandosi sul perfezionamento dell\u2019integrazione tra volumi e superfici di carrozzeria e sull\u2019introduzione di nuovi concetti sul fondo vettura che funzionassero in sinergia con essi, senza ricorrere a dispositivi attivi.<\/p>\n

Sull\u2019anteriore risalta la perfetta armonia tra forma e funzionalit\u00e0. Esternamente all\u2019apertura centrale che rifornisce di aria fresca il radiatore motore sono ricavate le prese per il raffreddamento dei freni e gli ingressi che, collegati alle uscite laterali poste sul cofano, creano due soffiaggi che contribuiscono alla generazione di carico anteriore. Sotto il proiettore \u00e8 stato integrato un vero e proprio flick<\/i> aerodinamico che grazie alla sua geometria a sbalzo incrementa il carico verticale. In perfetta continuit\u00e0 di volumi, la cascata di alette del paraurti guida il flusso all\u2019interno del passaruota creando un soffiaggio che permette di ridurre la resistenza grazie al riallineamento del flusso in fiancata e al contenimento della turbolenza generata dalle ruote.<\/p>\n

Il soffiaggio integrato nel paraurti anteriore non \u00e8 l\u2019unico elemento che gestisce i flussi in fiancata minimizzando il drag<\/i>; a esso si uniscono i cerchi con disegno asimmetrico e la sponda verticale della fiancata. Il profilo dei cerchi \u00e8 infatti in grado di aumentare l\u2019estrazione di flusso dal vano ruota e di riallineare i flussi a quelli che scorrono lungo la fiancata. L\u2019ampia superficie a sponda laterale di quest\u2019ultima fornisce un appoggio utile al flusso per rimanere aderente alla vettura e ridurre la dimensione trasversale della scia e con essa il drag<\/i>. La fiancata nasconde inoltre un vero e proprio canale aerodinamico che dal vano ruota sfocia a monte della ruota posteriore, grazie a cui \u00e8 stata aumentata l\u2019estrazione di aria dal fondo con un beneficio sia di carico verticale sia di resistenza.<\/p>\n

Gli sviluppi introdotti sul sottoscocca sono stati concepiti con lo scopo di massimizzare la prestazione dell\u2019intero fondo vettura grazie a una serie di device<\/i>dedicati alla generazione di vorticit\u00e0 localizzata. In primo luogo, la minimizzazione dell\u2019altezza da terra del fondo anteriore ha permesso di avvicinare il picco di aspirazione al fondo stradale esasperando il funzionamento dei dispositivi che sfruttano l\u2019effetto suolo. Tra questi spiccano le due coppie di profili arcuati installati davanti alle ruote anteriori che sfruttano l\u2019incidenza relativa rispetto al flusso per generare vortici che, interagendo con il fondo e la ruota anteriore, garantiscono un aumento del carico verticale e una riduzione della resistenza.<\/p>\n

I restanti vortex generator<\/i> sono stati ulteriormente ottimizzati e posizionati in modo da realizzare una sigillatura virtuale del fondo anteriore. Quello pi\u00f9 esterno, installato al limite del telaio, opera come un bargeboard<\/i> delle monoposto di Formula 1: la vorticit\u00e0 introdotta scherma il fondo dall\u2019effetto della scia della ruota anteriore, riducendo la contaminazione del flusso efficiente elaborato dalla parte centrale del fondo stesso.<\/p>\n

Il pi\u00f9 importante lavoro di sviluppo dal punto di vista della downforce<\/i> ha riguardato lo spoiler posteriore. Per ripartire correttamente il carico aerodinamico tra avantreno e retrotreno sono state sfruttate appieno le opportunit\u00e0 create dal riposizionamento dell\u2019aspirazione motore e dalla riprogettazione del fanale, che hanno permesso di estendere lo spoiler fino ad abbracciare tutta la larghezza della vettura. La superficie dello spoiler \u00e8 stata estesa il pi\u00f9 possibile non solo in direzione trasversale ma anche verso il posteriore, accorgimento utile a incrementare il carico verticale senza penalizzare la resistenza all\u2019avanzamento.<\/p>\n

La soluzione pi\u00f9 innovativa, nonch\u00e9 caratteristica peculiare della vettura, \u00e8 installata sul fondo posteriore: sono i camini da fondo che, tramite un condotto a sviluppo verticale, mettono in comunicazione il sottoscocca con due feritoie integrate nei parafanghi. Grazie alla naturale aspirazione generata dall\u2019accentuata curvatura, esse massimizzano la portata d\u2019aria nei condotti e creano un collegamento fluidodinamico tra i due flussi che interessano la parte superiore e inferiore della vettura. Il beneficio aerodinamico \u00e8 triplice: in primis, la riduzione del bloccaggio verso il fondo permette di migliorare la performance <\/i>anteriore e spostare il bilanciamento aerodinamico verso l\u2019avantreno a tutto vantaggio dell\u2019ingresso in curva. In secondo luogo l\u2019accelerazione locale del flusso dovuta alla geometria degli ingressi nel sottoscocca genera una forte aspirazione che migliora il carico aerodinamico al posteriore. Infine, si ha un miglioramento del funzionamento dello spoiler posteriore che beneficia dell\u2019extra portata garantita dalle feritoie sui parafanghi.<\/p>\n

A completare lo sviluppo aerodinamico della Daytona SP3 l\u2019espansione del diffusore posteriore \u00e8 stata incrementata in direzione tanto verticale quanto trasversale grazie all\u2019installazione dei terminali di scarico in posizione centrale rialzata. Nella parte centrale lo spazio ricavato \u00e8 stato sfruttato per inserire una soluzione simile a un doppio diffusore. Questa infatti realizza l\u2019espansione del flusso su due livelli distinti e caratterizza fortemente il design del posteriore creando un ponte centrale che sembra flottante nel volume. Il concetto sfrutta l\u2019elevata energia della parte centrale del flusso per convogliare in modo efficace l\u2019aria sia internamente che esternamente al bridge centrale. In questo modo la parte di flusso che passa esternamente al canale centrale energizza quella che passa internamente autoesaltando il funzionamento dell\u2019intero diffusore.<\/p>\n

La Daytona SP3 \u00e8 caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il cristallo fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore \u00e8 integrato un nolder<\/i>che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l\u2019auto \u00e8 a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilit\u00e0 di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d\u2019aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un\u2019apertura con incavo centrale protetta dal windstop<\/i>, in modo che venga sfogato in una zona separata dall\u2019abitacolo.<\/p>\n

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FERRARI ICONA<\/b><\/p>\n

Il segmento \u2018Icona\u2019 della gamma Ferrari nasce nel 2018 con le Ferrari Monza SP1 e SP2, vetture ispirate alle barchette da competizione degli anni 50 che, con le loro vittorie nei campionati Sport Prototipi, contribuirono a far entrare il marchio nella leggenda degli sport motoristici. Questa linea celebra la storia Ferrari basandosi su un design ispirato allo stile senza tempo delle pi\u00f9 rappresentative vetture della Casa di Maranello, ma fortemente reinterpretato in chiave contemporanea, nonch\u00e9 sull\u2019uso dei pi\u00f9 innovativi materiali e tecnologie oggi a disposizione.<\/p>\n

Il concetto di ispirazione a un periodo storico, elemento fondante di ogni \u2018Icona\u2019, non vuole essere una mera riproposizione di stilemi passati, quanto piuttosto la volont\u00e0 di distillare l\u2019essenza di un\u2019epoca utilizzandola come base di partenza per creare concetti nuovi, aventi il potenziale per diventare essi stessi iconici per le future generazioni. Le \u2018Icona\u2019 sono caratterizzate da soluzioni esclusive, diverse da quelle utilizzate nel resto della gamma, e sono destinate solo ai migliori clienti e collezionisti Ferrari, fieri ambasciatori del marchio con il Cavallino Rampante.<\/p>\n

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7 ANNI DI MANUTENZIONE<\/b><\/p>\n

Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Daytona SP3. Questo programma, valido per l\u2019intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale \u00e8 riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.<\/p>\n

Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all\u2019anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i pi\u00f9 moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio \u00e8 disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.<\/p>\n

Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l\u2019eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.<\/p>\n

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Daytona SP3 \u2013 Scheda tecnica<\/strong><\/p>\n

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MOTOPROPULSORE<\/b><\/p>\n

Tipo\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 V12 \u2013 65\u00b0<\/p>\n

Cilindrata totale\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 6496 cm3<\/sup><\/p>\n

Alesaggio e corsa\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 94 mm x 78 mm<\/p>\n

Potenza massima*\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 618 kW (840 cv) a 9250 giri\/min.<\/p>\n

Coppia massima*\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 697 Nm a 7250 giri\/min.<\/p>\n

Regime massimo\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 9500 giri\/min.<\/p>\n

Rapporto di compressione\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 13,6:1<\/p>\n

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DIMENSIONI E PESI<\/b><\/p>\n

Lunghezza \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 4686 mm<\/p>\n

Larghezza\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2050 mm<\/p>\n

Altezza\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1142 mm<\/p>\n

Passo\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2651 mm<\/p>\n

Carreggiata anteriore\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1692 mm<\/p>\n

Carreggiata posteriore\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1631 mm<\/p>\n

Peso a secco**\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1485 kg<\/p>\n

Rapporto peso a secco\/potenza**\u00a0\u00a0\u00a0 1,77 kg\/cv<\/p>\n

Distribuzione dei pesi\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 44% ant. \/ 56% post.<\/p>\n

Capacit\u00e0 serbatoio\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 86 litri<\/p>\n

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PNEUMATICI E CERCHI<\/b><\/p>\n

Anteriore\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 265\/30 ZR 20 J9.0<\/p>\n

Posteriore\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 345\/30 ZR 21 J12.5<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

FRENI<\/b><\/p>\n

Anteriore\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 398 x 223 x 36 mm<\/p>\n

Posteriore \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 380 x 253 x 34 mm<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

TRASMISSIONE E CAMBIO<\/b><\/p>\n

Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

CONTROLLI ELETTRONICI<\/b><\/p>\n

ESC; ABS prestazionale\/EBD; F1-Trac; e-Diff 3.0; SCM-Frs; SSC (Side Slip Control<\/i>) 6.1<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

PRESTAZIONI<\/b><\/p>\n

Velocit\u00e0 massima\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 >340 km\/h<\/p>\n

0-100 km\/h\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,85 s<\/p>\n

0-200 km\/h\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 7,4 s<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

CONSUMO ED EMISSIONI CO2<\/sub><\/b><\/p>\n

In corso di omologazione<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

* Potenza motore espressa in kW secondo il Sistema Internazionale di Unit\u00e0 di Misura (SI) e in cv. Con benzina a 98 ottani e compresi 5 cv di sovralimentazione dinamica<\/p>\n

** Allestimento con contenuti di alleggerimento opzionali<\/p>\n

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